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Beneli BN 251

 
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naga
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MessagePosté le: Dim 12 Juin - 23:24 (2016)    Sujet du message: Beneli BN 251 Répondre en citant

En deuxieme moto?


Elle a tout d'une grande !
De loin, on pourrait prendre la Benelli BN 251 pour une autre : l’inspiration Kawa ER-6 mâtinée de KTM Duke 390 lui confère un quant-à-soi qu’elle affiche sans complexes. Comme l’Autrichienne, ce petit roadster monocylindre minaude avec un air mutin, l’air de dire « tu veux du fun, tu vas en avoir ! » Et pour pas cher, puisque sa version Euro4 ABS dispo en France en septembre prochain n’excèdera pas 3 590 €.
Autant l’annoncer tout de suite à ceux qui ne s’en doutaient pas : la BN 251 est dérivée d’une Keeway, autre marque du groupe Qian Jian à qui appartient Benelli depuis 2005. Sorti début 2015 en Asie déjà sous la marque Benelli en tant que TNT 250, le modèle a subi quelques retouches esthétiques et techniques, et, à l’image des BN 600 et 302 sorties en 2014 et 2015, elle a bénéficié du travail de l’équipe italienne toujours sise à Pesaro, siège historique du constructeur italien, maison fondée en 1911 comme on lit sous le nom des marques qui se respectent. Et si elle existe toujours, c’est bien grâce aux capitaux du groupe chinois, comme tant d’autres entreprises européennes. Doit-on s’en plaindre ou s’en réjouir ? Vaste sujet… Toujours est-il que la firme asiatique était fière comme un coq de présenter son nouveau bébé frappé du Lion à la presse européenne, une BN 251 « globale » conçue avant tout pour les pays émergents où cette cylindrée est favorisée par la législation, au Brésil notamment.





Et en détaillant la petite, on comprend mieux pourquoi ils attendent beaucoup de ce modèle : la finition n’a presque rien à envier à celle de japonaises ou européennes d’entrée de gamme, avec clignos et feu arrière à leds, des plastiques tout à fait corrects, un souci du détail notable et des matériaux choisis (clé repliable en forme de bras oscillant intégrant le logo Benelli, selle double frappée du nom de la marque, guidon et platines repose-pieds alu), le tout avec un look certes inspiré par d’autres, mais travaillé. Les lignes tendues du réservoir sont équilibrées par les courbes de l’optique avant et de la boucle arrière arborant un design des plus réussis, le cadre treillis met le moteur en valeur tandis qu’un sabot étoffe la ligne pour un gabarit compact mais valorisant. Bref, elle a fière allure et n’a pas à avoir de complexes. Même les quelques éléments trahissant son statut de premier prix (commodos, instrumentation, revêtement de selle, quelques plastiques et soudures) ne font pas « cheap » comme cela est souvent le cas. D’autant que l’on s’arrête plus volontiers sur la fourche inversée de 41 mm de diamètre, les jantes alu à 12 bâtons montées en Metzeler Sportec M5 d’origine, et le généreux pneu arrière de 150 mm de large.





Hauteur de selle et ergonomie s’offrent à tous les gabarits : les petits n’ont pas de souci pour poser les deux pieds au sol ni pour les manœuvres à basse vitesse grâce au guidon étroit et au poids contenu (160 kg avec les 17 l d’essence, cela aurait pu être mieux, mais on a vu pire), les plus grands s’accommodent de repose-pieds pas trop hauts placés et la forme du réservoir ne gêne pas leurs genoux. La position de conduite est typée roadster plutôt décontracté, avec peu d’appui sur les poignets et un buste presque droit. On aurait pu imaginer une posture un peu plus sportive pour coller encore plus à l’image "fun" que Benelli donne au modèle, toutefois elle est ainsi accessible à un plus grand nombre et ce n’est pas plus mal. Le passager dispose de poignées de maintien bien placées et sa place n’est pas ridicule. Sous les yeux, une instrumentation sans chichi mais propre et lisible : un compte-tours analogique, comme une grande, et un écran numérique pour la vitesse, avec horloge, totalisateur, trip partiel, jauge de réservoir et température moteur à segments, et un indicateur de rapport engagé que les débutants notamment apprécieront. A main droite, les warning, et un levier de frein réglable, à la différence du levier d’embrayage, dommage car il est un peu lointain. On se console avec une trousse à outils complète sous la selle, un espace qui n’accueillera malheureusement rien d’autre.





Aux premiers sursauts du petit mono, l’oreille est agréablement flattée par une sonorité plutôt valorisante et typique de cette architecture. Il n’y a qu’à espérer qu’elle soit préservée sur notre version Euro4… Toujours est-il que ce moteur est tout ce qu’il y a de plus moderne, injection, 4 soupapes, refroidissement liquide, double ACT et balancier d’équilibrage, pour des valeurs de puissance et de couple tout à fait correctes pour la cylindrée : 18,5 kW (25 ch) à 9000 tr/min et 21,5 Nm à 7000 tr/min, de peu inférieures à ce que proposait Honda sur la CBR 250, disparue du catalogue en 2013. Et de constater qu’en roadsters 250, mono de surcroît, aujourd’hui, il n’y a pas foule au portillon… Bref, notre italo-chinois du jour n’a pas à rougir sur le papier, ni une fois en route d’ailleurs, où il met vite en valeur son caractère joueur, assez prompt à monter dans les tours où on le cravache volontiers. Les bas régimes ne sont pas trop sa tasse de thé, la première s’essouffle vite et l’on a tôt fait d’embrayer sur la seconde et la troisième. On joue ensuite entre 4 et 5 autour des 7000 tours pour enchaîner sur les jolies routes d’Emilie-Romagne, en jouant de la boîte en cas de besoin, jusqu’à 130 km/h à 8500 tr/min (zone rouge à 10 000), pour une vitesse maxi que l’on peut estimer à 140 km/h compteur. Si la souplesse n’est pas extraordinaire, au moins ne cogne-t-il pas trop en ville, et l’embrayage se fait oublier. La boîte en revanche nous a gratifiés de quelques faux points morts, mais sinon, pas de souci pour trouver le vrai ! Quelques petites hésitations de l’injection sur le filet de gaz à noter aussi, sachant que nos modèles n’avaient pas 600 km au compteur. Mais pas de vibrations parasites à déplorer.





Quant à la partie cycle, elle se prête au même jeu que le moteur, et pourrait sans problème s’accommoder de quelques chevaux supplémentaires. Moins vive qu’une KTM Duke, elle n’en reste pas moins joueuse en offrant une stabilité que les débutants apprécieront. Son pneu arrière relativement large ne bride pas ses velléités et permet une mise sur l’angle facile mais progressive. De même, la grosse fourche inversée, peut-être surdimensionnée à première vue, n’alourdit pas du tout la direction. La BN 251 se prend en main de façon instinctive et rassure autant qu’elle donne envie de s’amuser. Les suspensions font dans le compromis : sur le réglage médian, l’arrière est un peu sec sur les petites compressions, mais l’hydraulique fonctionne bien sur les grosses (un ressenti fréquent lorsque le poids léger du pilote ne contraint pas beaucoup le ressort). La fourche n’a pas trop souffert du transfert de masse au freinage, mais c’est aussi parce que, principale critique à formuler sur la BN 251, la puissance du frein avant est vraiment timide. Sans ABS pour l’instant, cela vaut peut-être mieux que le contraire pour les novices, et on compense avec l’arrière tout à fait correct. Une légère ombre à ce tableau, par ailleurs très honorable, qui devrait faire l’objet d’une mise à jour prochaine si l’on en croit l’équipe de Benelli Italie.




UNE BONNE SURPRISE !


Chat échaudé craint l'eau froide dit le proverbe... Si nous avions quelques doutes avant de voir et d'essayer cette BN 251 dont nous connaissions la provenance, ils ont été joliment lavés lors de cette présentation. Sans se la jouer outre mesure, elle offre un rapport qualité/prix vraiment intéressant et prouve la réelle bonne volonté du groupe chinois pour valoriser leur "bébé" centenaire italien, sur les marchés émergents mais aussi et surtout en Europe. On attend bien sûr la version Euro4 ABS pour confirmer cette bonne impression. Toutefois, difficile de ne pas se poser la question du positionnement de cette moto, lorsque l'on sait qu'une BN 302 existe déjà dans la gamme, et que le marché des petites-moyennes cylindrées européen, bien qu'en progression, reste une niche. Certes, en chassant sur les terres fun des Duke (sans pouvoir être qualifiée de vraie concurrente), elle ne s'adresse pas à la même clientèle que la 300. Certes, le permis A2 pour tous va logiquement changer un peu la donne sur le marché. Reste qu'il faudra du temps pour redorer le blason de la marque. D'ailleurs, en Italie, 3 ans de garantie sont d'ores et déjà proposés, ce que l'importateur français, la Dip, envisage aussi. De quoi assurer à la BN 251 le succès qu'elle mérite ?



Etat : Bientôt disponible
Date de sortie France : septembre 2016
Constructeur : Benelli
Distributeur : DIP
Tarif (à partir de) : 3190 €
Cylindrée : 251 cm3
Catégorie : Roadster
Permis : A2 (permis moto 35 kw)






source
motoservices.com
_________________
F 650 GS 2007 noire


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MessagePosté le: Dim 12 Juin - 23:24 (2016)    Sujet du message: Publicité

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