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Les premiers Trails japonais
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naga
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MessagePosté le: Mar 20 Oct - 23:13 (2015)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais Répondre en citant

XT500 : la genèse


Si on ne sait précisement quand fut lancé le projet "XT500", on sait en revanche qu'un prototype roulait déjà en au Japon en 1973. Le développement moteur de la XT500 est alors confié à l'ingénieur japonais Shiro Nakamura, à qui nous devrons par la suite les XS750, XS400, XS1100 et la soeur routière de la XT, la SR500, apparue en 1978. Il se souvient de ce travail si particulier...  « La mode du tout terrain explosait alors aux Etats-Unis et les motards commençaient à regretter la légèreté et les multiples avantages des monocylindres, explique Nakamura-san au journalise François-Marie Dumas. Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt sceptique au départ. Dés qu'ils en tiraient une puissance honorable, les monocylindres devenaient très fragiles et vibraient abominablement. Je peux maintenant l'avouer, le développement de ce premier gros mono quatre temps réclamé à cors et à cris par le Product Planning des Etats-Unis fut un vrai cauchemar.
C'était le deuxième quatre temps entièrement développé par Yamaha et nous avons testé de multiples configurations dont une distribution à double arbre à cames entête et même un refroidissement par huile de la culasse, mais la XT devait être le plus simple possible et nous avons abandonné ces solutions trop sophistiquées. Le piston trop lourd nous posa d'innombrables problèmes. Il serrait et se perçait et nous avons même eu un cylindre qui se cassait en son milieu. La première fixation de la culasse par de simples goujons fut remplacée par des colonnettes. Nous n'avons pas cherché à l'époque à éliminer les vibrations par un système de balancier, mais les roulements de vilebrequin cassaient. Le pied de bielle n'était pas monté sur coussinets, mais sur une cage à aiguilles qui nécessitait un graissage basse pression. Nous avions fait ce choix plutôt que celui d'un vilebrequin forgé monobloc avec des bielles à chapeaux parce qu'il permettait d'avoir un moteur beaucoup plus compact et d'une construction plus économique à cause des carters à plan de joint vertical.






Au final tous ces problèmes ont considérablement retardé le développement de la machine qui prît plus d'un an de retard. Mais nous avions gagné notre pari et la XT500 était le monocylindre le plus fiable jamais mis sur le marché avec une telle puissance. Bien qu'il s'agisse d'un moteur super carré avec un alésage x course de 87 x 84 mm, (la grande majorité des gros monocylindres britanniques étaient des longues courses) nous avions aussi réussi à lui donner le vrai caractère d'un gros monocylindre quatre temps. La distribution à deux soupapes avait permis d'obtenir une courbe de couple très plate et le volant d'inertie relativement léger permettait des montées en régimes très vives. Le graissage par carter sec et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol et un moteur plus compact que n'en avaient jamais eu auparavant les monocylindres anglais.» La XT500, finalement dévoilée en 1975, connaîtra une carrière de rêve et donna naissance à toute une gamme, de la XT 125 à la XTZ750, qui contribua largement à l'image et à la réputation de Yamaha.







XT500 1E6 (1976)


Après plusieurs années de développement , Yamaha dévoile la XT500 au salon de Las Vegas en 1975. Spécifiquement étudiée pour le marché américain et les nombreux amateurs de trails de ce pays, elle rencontre immédiatement le succès grâce à sa polyvalence. De plus avec sa motorisation quatre temps, la XT passe plus facilement les contrôles d’homologation draconiens en place dans le pays. Elle est jugée plus écologique qu’une moto deux temps, ce qui contribue aussi à son succès. En France, les premiers modèles vendus en mars 1976 sont des versions américaines mises en conformité avec notre législation, sous le type 1E6. Ces cinq cents premiers exemplaires trouvent preneurs en trois mois et demi. Ce qui fait le succès de la XT, c’est son moteur monocylindre quatre temps au caractère affirmé. La puissance de 32 chevaux qu’il délivre est respectable pour un monocylindre, mais c’est surtout son couple de 4,1 kg/m à 5 500 tr/min qui impressionne. De plus son démarrage par kick demande, malgré l’aide du lève soupape, une certaine « vigueur » et rapidement lui crée une réputation de « moto d’homme », virile.





La XT s'illustrera dans les rallyes africains, notamment le Paris-Dakar avec les deux victoires de Cyril Neveu en 1979 et 1980. En 1981, elle connaît également son moment de gloire au cinéma dans 'Rien que pour vos yeux'. Elle fait alors parti des véhicules qui s’illustrent dans une des fameuses poursuites qui sont le lot de tout bon "James Bond". Cette machine, produite jusqu'en 1989, va engendrer une lignée d'XT (550-600-660) qui subsiste encore aujourd'hui. En 2006, le fameux pilote auto-moto Hubert Auriol, créé la ‘Légende des Héros’, un rallye réservée aux XT500 et dont les concurrents partent du Trocadéro pour finir sur les rives du Lac Rose au Sénégal, dans le but de renouer avec l’esprit des premiers Dakar. Trente cinq ans après sa première apparition, le gromono possède bon nombre de fans et de clubs, tel que le XT Club Parisien.
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MessagePosté le: Mar 20 Oct - 23:13 (2015)    Sujet du message: Publicité

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naga
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MessagePosté le: Mar 20 Oct - 23:27 (2015)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais Répondre en citant

TT500 (1976)


En 1976, Yamaha lance la TT500 sur le marché américain alors en plein boum des "loisirs mécaniques". Cette machine se veut une XT500 débarrassée de ses accessoires routiers superflus, à savoir les phares, clignotants et autres faisceaux électriques. La selle est plus courte, tandis que des pneus à crampons une transmission plus courte doivent donner des velléités plus tout-terrain au trail.  La contenance du réservoir a diminué d’un demi-litre, et l’échappement différent de celui de la XT500, doit apporter un gain de puissance.  Des préparateurs américains s’intéressèrent à la TT500 en créant des kits de pièces plus performants. En 1981, la TT500 disparaît du catalogue constructeur.





HL500 (1978)


En 1976, les motos deux-temps dominent les compétitions de cross. Torsten Hallman et Stefan Eneqvist importent les Yamaha en Suède et, avec Sten Lundin, les anciens champions de cross décident de réaliser une moto ayant pour base un bloc de XT500. Ils pensent que cette motorisation, avec sa large plage de fonctionnement, peut, préparée et montée dans une partie-cycle légère et rigide, obtenir de bons résultats. Elle est confiée à un fameux pilote, Bengt Aberg, champion du monde 1969. La récompense suprême survient en fin de saison, avec une victoire au GP du Luxembourg. Ce succès met un terme aux dix ans de suprématie du deux-temps en GP500.
Suite aux excellents résultats de 1977, une machine identique en caractéristiques à celle victorieuse au Luxembourg est commercialisée en petite série en 1978 et porte le nom de HL500, H pour Hallman et L pour Lundin, les deux créateurs de cette 500. Avec son cadre en acier au chrome molybdène, sa fourche et sa roue avant de Yamaha YZ 465, ses amortisseurs arrière De Carbon, la HL est légère, 115 kg, et ne rend à l’YZ465 que 13 kg. Moins performante intrinsèquement que l’YZ, qui développe plus de 50 ch, la HL de 38 ch. compense ce manque de puissance par une plus grande efficacité. Pierre Karsmakers, pilote hollandais amateur de quatre-temps, s’illustre en GP avec une HL en remportant en 1980 le GP des USA à Carlsbad, de même que le championnat national et celui réservé aux motos quatre-temps aux Etats-Unis.








En 1979, la brochure commerciale nous apprend également ceci :
« La culasse haute performance optionelle en 1978 fait partie en 1979 des équipements standards de la machine. Cette culasse présente une soupape d’admission de 47 mm de diamètre, une soupape d’échappement de 39 mm de diamètre, le tout manœuvré par un simple arbre à cames. Un carburateur Mikuni de 38 mm de diamètre et un filtre à air à cartouche humide viennent parfaire cet équipement. Le pot d’échappement et silencieux à mégaphone contre-cône libèrent une puissance de 38 ch à 7 000 tr/min et un couple de 4,15 mkg à 4 000 tr/min.

Le cadre est en chrome molybdène utilisé dans la construction aéronautique. Le réservoir d’huile (de 2,7 litres de capacité) est intégré à ce cadre.  Les amortisseurs arrière "De Carbon" à réservoir d’huile/gaz séparé autorisent un débattement de la roue arrière de 250 mm. La fourche avant de YZ400 qui équipe la HL500 lui donne un débattement à l’avant de 250 mm. »
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MessagePosté le: Mar 20 Oct - 23:32 (2015)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais Répondre en citant













XT500SP (1989)


Si l’on pense moto, et trail en particulier, différents noms de marques et de modèles viennent à l’esprit. Mais parmi la diversité des motos de ce genre, une marque et un type sont bien plus connus que tous les autres : Yamaha et XT. Il est indéniable que la XT fait partie des motos que tous les motocyclistes connaissent. La première XT est le modèle précurseur d’un nouveau concept : le trail bike de grosse cylindrée. En clair, c’est une machine qui permet de rouler au quotidien sur les routes asphaltées mais aussi, de par sa conception ”enduro”, d’aborder les sentiers en toute sérénité. La XT est initiatrice de l’aventure de Yamaha dans la Paris-Dakar et particulièrement de celle de Sonauto Yamaha, puis de Yamaha Motor France. En 1976, date de sa commercialisation, la XT est considérée comme une vraie moto de ”puriste”, fort appréciée des nostalgiques d’anglaises disparues. La XT500 connaît un succès commercial exceptionnel et c’est après quatorze année d’existences que Yamaha décide d’en arrêter la distribution. Cette version anniversaire commercialisée en 1989, appelée SP, commémore les douze ans de carrière de la XT. Elle est parée pour l’occasion de nombreuses pièces chromées et alu : bras de fourche, sabot moteur, grilles d'échappement, ressorts d'amortisseur, etc. Le réservoir adopte également un design spécifique.





source
yamaha-community.fr
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MessagePosté le: Mer 21 Oct - 18:16 (2015)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais Répondre en citant

Et dire que j'ai été à deux doigts d'acheter une HL...Un peu comme pour XL250 motosport...déjà citée!Merci Naga...Et j'ai toujours "mon" XT 500, heureusement!
Un des "derniers" modèles vendu en Belgique, elle vient de France (ampoule jaune et 32 cv), la précédente  -modèle 1977 - comme beaucoup de motos à l'époque venait d'Allemagne et était bridée à 27 ou 28 cv, je ne sais plus (tarif d'assurance favorable en Allemagne, si mes souvenirs sont bons!)
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MessagePosté le: Mer 21 Oct - 23:32 (2015)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais Répondre en citant

Pour répondre à la législation du permis A2, Yamaha présente au Salon de Paris en octobre 1980, une XT400 dérivée de la XT500. Homologuée par le service des Mines en décembre de la même année, elle arrive en concession en mars 1981. Cette nouvelle XT n’est différente de son auguste aînée sur le plan moteur que par la course de son piston, plus petite, et par son arbre à cames. La démultiplication finale est changée pour un rapport plus court, perte de puissance oblige. L’année suivante, Yamaha met en vente une autre XT400, mais qui n’a plus rien à voir avec celle-ci. Dérivée de la nouvelle XT550 présentée fin 1981, la XT400 deuxième version est disponible en 1982.





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MessagePosté le: Aujourd’hui à 18:47 (2017)    Sujet du message: Les premiers Trails japonais

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