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Yamaha 350 RDLC

 
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naga
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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 22:48 (2014)    Sujet du message: Yamaha 350 RDLC Répondre en citant

Dire aujourd’hui qu’elle marqua son époque est un doux euphémisme, la Yamaha 350 RDLC a tant agité le milieu motocycliste qu’elle fut même au centre
d’une controverse : fallait il vraiment mettre une moto si performante à la disposition des jeunes motards ??? Nous sommes en 1980 ;
la RDLC a été dévoilée quelques mois plus tôt au Salon de Paris…
Trop de frein, trop de caractère, trop de chevaux, trop d’agilité !! Que n’a-t-on pas entendu au sujet de cette machine ? 
En fait, pour mieux comprendre, il convient de se replonger à l’époque. Les permis viennent juste de changer, et un permis A2  (moins de 400 cm3 )
vient de voir le jour. La performance ne se conjugue qu’avec les grosses cylindrées, mais elle se conjugue avec poids et inertie !

La 350 RDLC est une explosion au milieu du marché : plus efficace, plus racée, plus performante que les grosses 1000 pataudes,
elle est accusée de dévoyer le permis A2 en procurant une véritable machine de course pour usage sur route ouverte à des jeunes sans expérience ……. !








Une moto de course rhabillée ?

Il faut dire que dès son apparition au salon de Paris fin 79, tout le monde a compris : une véritable TZ de route : moteur 2 temps
(un cycle que l’on disait moribond) à refroidissement liquide, double disque, jantes à batons, suspension mono-amortisseur à grand débattement,
moteur et pots noir mat, pots style détente, la RDLC sent la course et le souffre !!!

La ligne de la machine est renforcée par ce contraste entre le noir mat du moteur et des pots, qui souligne la superbe carrosserie ornée de filets;
les batons galbés des jantes Italic en rajoutant encore. La 350 RDLC est sans doute une des plus belles Yamaha jamais produite.
Le garde-boue avant et sa double branche de maintien continue d’appuyer sur l’esprit TZ Replica .










Moto exigeante mais sensations garanties

A la première prise de contact en Mai 80, Moto Journal titre la « Supermoto » et l’article est littéralement dithyrambique : jolie, racée bien finie, vive, performante, instinctive, performante, rien ne manque !
Déjà que les carnets de commande s’étaient remplis avant même la commercialisation, l’arrivée est tonitruante.
Pourtant les premiers modèles sont un peu violents à la conduite. Le Japon, inquiet de la fiabilité a réglé trop riche la RDLC et le moteur est un peu on/off
avec une barrière à 6000 tours/minute. Les chevaux arrivent alors d’un seul coup rajoutant au passage une dose de sensation !


Ainsi la RDLC se révèle une vraie bête de course, mais il faut AUSSI la régler ! Certains adorent, d’autres détestent et 2 à 3 mois après sa sortie
on en trouve déjà en occasion ! Une machine exigeante qui doit être achetée en connaissance de cause.
Sonauto passera des consignes au réseau et ensuite les modèles 81 seront modifiés pour que la RDLC soit effectivement une très bonne moto.
Sitôt qu’une route se révèle amusante, la 350 Yam largue tout ce qui roule à l’époque, y compris les plus gros cubes 2 fois plus puissants,
mais tellement plus lourds à emmener.

Moto Revue n’hésite pas à organiser un comparatif entre la RDLC et la TZ 350 sur circuit !



Finalement qu’en reste-t-il plus de 30 ans après ?

Le cérémonial de démarrage a ressurgi du passé. Starter manuel sur les carbus, sous le réservoir côté gauche, repose-pied droit à relever -sinon
le kick tape dedans-  et kick déployé à droite.
Avec un allumage électronique, une RDLC craque 9 fois sur 10 dès le premier effort.  Immédiatement la sonorité et … l’odeur vous transportent 
sur une pré-grille de compétition.
Un son rauque puis aigu au moindre coup d’accélérateur, amplifié par le silence du bloc-moteur, étouffé par le refroidissement liquide.
Le son des échappements met en valeur le caractère rageur du twin calé à 180° ce qui donne une régularité dans les deux explosions par tour.











La moto est fine, confortable, et les commandes douces et précises. Un léger patinage de l’embrayage par peur de caler, mais, en fait, une RDLC bien réglée
est souple.



Un nouveau monde !
La ville n’est pas son fort, mais son mini gabarit, son aisance et ses relances vigoureuses en font un jouet fort agréable et, au feu rouge,
il y aura toujours un gars qui vous lancera «  oh la la RDLC, mon beau-frère en a eu une à l’époque, c’était une bête ! »
Au feu vert, pour faire bonne impression, vous accélérez franchement, et quand l’aiguille dépasse les 6000, ceux qui n’ont jamais fait de roues arrière
vont vite apprendre !!!!
Cela dit, le terrain recherché est une route de campagne. Là, le monde change… et vous aussi !

Avec un châssis étonnant  directement inspiré du double berceau des TZ de circuit, une stabilité hors pair et, surtout, un mélange de précision et de vivacité naturelle, la RDLC est une véritable sportive. Homogène, facile, elle tire en plus son caractère de l’expressif moteur noir mat.  N’hésitons pas,
il s’agit d’une véritable école de pilotage et, de nos jours encore, le charme (et l’efficacité) opère. Le freinage, confié à deux disques de 267mm,
pour 160 kg tous pleins faits … est encore vaillant. Il fut même critiqué pour  sa surpuissance à l’époque. Mais il fait intégralement partie de ce package
de sportive aboutie ! Un œil sur la trajectoire et elle y plonge pour s’extraire en miaulant avec le compte-tours autour des 8500 tours. Grisant.


Même à un rythme ultra soutenu, à aucun moment l’aiguille du thermostat installé dans le compte-tours ne dépasse la moitié (70 °C).
Et, s’il faut maintenir le régime entre 6 et 9000 pour en sortir le meilleur, cela reste facile grâce à l’excellente transmission
(embrayage endurant et boite ultra précise) la RDLC virevolte à un rythme franchement étonnant pour son âge.
Avec une moto légère, on peut se permettre de régler les suspensions avec une certaine souplesse, et la RDLC y souscrit. 
L’amortisseur du cantilever se règle en 5 crans de précontrainte. Plongée au freinage et transfert de masse à l’accélération (voire roue arrière)
font partie du charme, mais un certain confort est sauvegardé en échange.




Manquante aujourd'hui !

Finalement, aucune moto actuelle ne laisse la même impression de naturel et de sportivité, un constat dû à la recherche de rigidité dans de gros châssis
en aluminium, à l’augmentation de la taille des pneus plus valorisants que le petit 120 de la Yam ! Mais, sur route ouverte, 50 chevaux joueurs
et une machine venue tout droit de la course vous transforment n’importe quel trajet anodin en balade euphorisante.
Et, si la fiabilité des 2 temps vous inquiète, celle-là est une exception à la règle pour peu qu’elle soit restée d’origine.
Certaines sont connues avec plus de 90 000 km, mais ce sont des premières mains chouchoutées comme il se doit.


Fiche Technique

Moteur : bicylindre 2 T
Refroidi par liquide
347 cm3
Alesage x course : 64 x 54mm
Compression : 6,2 à 1
2 carburateurs Mikuni VM26SS
47 ch à 8500 tr/min pour la version 4LO (80/81/82)
4,1 mkg à 8000 tr/mn
Refroidissement liquide
Allumage électronique de type CDI
Transmission par chaine
boite 6 vitesses.

Pneu AV : 300/18/
Pneu AR : 350/18/
Frein AV : disque de 267mm
Frein AR : tambour de 180 mm
Cadre double berceau
Suspension AR : Cantilever mono amortisseur 110mm de déb

Fourche : 140 mm de déb
Réservoir 16 L ; réserve de 1.9 L
Réservoir d’huile : 1,6 L
Poids à sec : 143 kg / 161 avec le plein
Longueur : 2125mm
Largeur : 750mm
Hauteur 109mm
Empattement : 1365mm
Garde au sol : 165mm
Coloris : blanc/bleu - blanc/rouge puis noir/rouge puis bleu metal gris la dernière année

Tarif en Mai 1980 : 13 000 Francs TTC



source
http://www.lamotoclassic.com
_________________
F 650 GS 2007 noire


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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 22:48 (2014)    Sujet du message: Publicité

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