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CR&S Vun 650

 
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naga
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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 00:54 (2014)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Un article de Moto-station datant de 2008


Essai CR et S Vun : L'essai complet

Dans le cadre de notre dossier "Spécial monocylindre", nous avions envie de vous faire partager les sensations de conduite d'un mono extrême.
Cela tombait bien, puisque la marque CR et S nous a conviés à l'essai de sa Vun sur le circuit des Ecuyers, proche de Reims.
Voici donc le récit de notre rencontre avec une petite machine italienne fabriquée à la main avec passion.
Une moto sur mesure qui a bénéficié des meilleures attentions et qui a nécessité de nombreuses heures de recherche, un travail d'esthète aussi atypique qu'authentique.








Que du beau monde

Derrière toutes ces lettres se cache l'appellation d'une petite marque italienne, basée près de Milan et passée du stade de préparateur
à celui de constructeur, même si la diffusion de sa production reste assez confidentielle (moins de 100 unités produites en 2007). CR et S signifie "Café Racer
and Superbike". Vun, en dialecte Milanais, veut dire "Un". Un comme monocylindre et première moto. Cette moto, comme beaucoup
de prototypes passés au stade de la série, est une histoire de passionnés. Roberto Crepaldi, un bonhomme aussi respectable par son gabarit
que sa passion pour les monos des années 50, est à l'origine du projet. Pour cette aventure, il est rejoint par Carlo Talamo, lequel avait introduit Harley Davidson en Italie. C'est ni plus ni moins que John Britten qui se charge de la partie technique. C'est ainsi que la CR et S Britten V 1000 sera créée
(souvenez-vous de cette moto bleu et rose qui disputa quelques manches de SBK).

Peu après, le décès de John Britten interrompt l'aventure de CR et S. En 2002, deux Italiens (Giovanni Cabassi et Giorgio Sarti) redonnent
un souffle économique à CR&S. Dès lors, Roberto Crepaldi cherche à fabriquer une moto épurée et aussi légère que possible.
Le recours à un monocylindre était alors inévitable. Mais il voulait aussi réaliser une machine très efficace et véloce en courbe.
Pour cela, il embarqua un autre Roberto dans l'aventure, Roberto Pattoni, lequel dirigea l'écurie de moto Paton pendant près de trente printemps !



Plume mécanique de 135 kg

Si la CR&S Vun a été exposée au salon de Munich en 2004 pour la première fois, elle a grandement évolué par la suite.
Ainsi, le style originel est resté intact, mais la finition, l'assemblage et certains fournisseurs ont changé.

Aujourd'hui, quant on s'approche de nouveau de la Vun, on reste admiratif par le travail fourni. Indéniablement plus belle en réalité
que sur un catalogue, on a bel et bien affaire à du cousu main. Dans le bon sens du terme.
Cinq personnes seulement travaillent sur la fabrication des ces motos. On pourrait presque trouver suffisamment de place sur l'habillage
pour écrire le nom de chaque participant. Chaque pièce de la CR&S Vun est montée avec soin et cela se ressent. On se plaît alors à détailler l'intégration
du moteur au cœur de cette frêle partie cycle mêlant acier et aluminium. On lorgne sur les équipements haut de gamme comme la fourche Ceriani
ou les platines Rizoma taillées dans la masse. On contemple le travail de polissage de certaines pièces. Puis l'on déplace la moto pour les besoins
du photographe... et on reste stupéfait par la légèreté de la CR et S Vun ! Pour le coup, Roberto Crepaldi aurait du l'appeler "Plume" !

Pensez donc, 135 kg à sec pour la version route "de base". Une grosse mob' cette Vun. Ensuite, on remarque que la machine ne braque pas très bien
et son assise augure une ergonomie plutôt spartiate. Mais une chose est sûre : elle donne envie d'être essayée.

En selle ! Avec 800 mm d'altitude et une finesse de VTT, la CR&S Vun ne demande pas un physique particulier pour se sentir à l'aise à son bord,
et c'est une bonne surprise. En observant un confrère prendre place à bord, on comprend le judicieux travail de "couturier" réalisé.
Il ne semble avoir aucun mal à caser son plus d'un mètre quatre vingt. Les gabarits moyens (un mètre soixante-dix, 68 kg pour votre serviteur)
sont également à l'aise. Le guidon, assez étroit par rapport à ce qu'on connaît sur les roadsters actuels, est conforme au gabarit réduit
mais équilibré de la CR&S Vun. La selle, sculptée en trois parties pour participer au design d'ensemble, semble prédestiner le postérieur
à des douleurs certaines.








CR&S Vun, la reine des arabesques

Le démarrage à froid du monocylindre d'origine Rotax impose l'aide du starter pour gaver l'injection Dell'Orto (spécifiquement étudiée pour CR et S)
à double injecteur. La sonorité est trépidante et caractéristique des monocylindres et pour tout dire peu étouffée.
Autre caractéristique immédiatement perceptible, les vibrations sont omniprésentes. L'essai se déroule sur le circuit des Ecuyers, à deux pas de Reims.
On s'inscrit sur la voie d'accès plein d'excitation. Les premiers tours de roues à bord de la CR&S Vun sont pour le moins déconcertants.

Premièrement, le circuit des Ecuyers est particulièrement torturé : un coup à gauche, un coup à droite, un pif paf, un paf pif, il n'en finit pas de tourner,
de descendre, de monter. Ensuite, il n'est pas courant de rouler avec une moto aussi légère et arguant de bénéficier d'un châssis hérité d'une moto de GP.
A cela, s'ajoute une spécificité de ma moto d'essai : une poignée de gaz à tirage ultra court (1/4 et pas plus).
Dès lors, chaque micro rotation de la poignée semble directement commander le sursaut du gros piston de 10 cm, avec l'inertie que cela implique sur la moto toute entière. Après 15 minutes, on commence à y voir plus clair. Pour devenir évidente, la CR&S Vun demande plus de vitesse afin de dessiner
de plus belles arabesques. On a alors moins l'impression de forcer à son guidon. En rentrant plus vite en courbe, elle devient plus facile à placer et bénéficie
de davantage d'élan à la sortie. Il faut également être le plus progressif possible sur la poignée des gaz, ceci afin de limiter les a coups
en raison de ce tirage court qui agît comme un effet On-Off sur l'alimentation.

Les mains engourdies par des vibrations que l'on croyait disparues du monde moto (pour ma part, la dernière fois,
ce devait être avec une Husaberg d'enduro !), notre troupe rentre au box.
On échange rapidement avec Roberto. L'inertie du moteur influant sur la partie cycle, le compacité de la moto et son potentiel en virage
font penser à la première Buell de sport, l'XB9S, et Roberto est assez d'accord avec cette opinion.




Neutralité exemplaire

Je repars avec la version la plus simple. Ici pas de tirage rapide, des suspensions souples et divers aménagements "grand public".
Au fil des tours le circuit devient plus familier et la sylphide CR & S Vun devient aussi plus naturelle. On parvient plus facilement à se déplacer sur la selle.
On trouve alors appui sur le long et plat réservoir. Instinctivement, la moto devient plus aisée à tenir avec les cuisses et le train avant fait preuve
de bon nombre de qualités. La géométrie marque la réussite du travail de ses concepteurs. La moto est en effet vive, sans excès.
On ressent toute la légèreté lors des mises sur l'angle, ou lors des corrections de trajectoires en contre braquant, mais jamais la CR&S Vun
ne donne la sensation de "tomber", ou vous oblige à forcer lors d'une phase de pilotage. Une neutralité exemplaire. Les suspensions de la version de base,
au travail plus souple, ne nuisent pas vraiment à la précision de l'ensemble. La moto ne "flotte" pas et digère bien les transferts de masses.
Si bien que l'on peut s'aider franchement du frein avant pour chasser le point de corde, et ce sans une réprobation du châssis qui fige la moto ou la relève.
On peut alors optimiser sa vitesse de passage en courbe et ainsi se rendre compte des capacités très élevées de la petite bête.
Avec 54 chevaux, la motricité est excellente et l'on se délecte de ne pas douter lors des remises de gaz sur l'angle.





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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 00:54 (2014)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 01:05 (2014)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Satanées vibrations

Au fil des tours, le bonheur grandit et le mode d'emploi se révèle. Le monocylindre Rotax pilonne pas mal sous 3 000 tr/min,
puis il monte assez vite dans les tours. La poussée est satisfaisante de 3 000 tr/min à 6 500 tr/min. Au-delà de ce régime, on a la sensation d'utiliser
un surplus d'allonge, un peu à la façon des ultimes tr/min d'un bicylindre sportif, mais le rupteur veille au grain.
Cette plage de régime est finalement assez typique des monocylindres et la consistance du bloc Rotax aidant, on se régale à rouler sur le couple.

Côté perfs, la moto pousse fort, ca ne fait pas l'ombre d'un doute, car la courte ligne droite est avalée rapidement.
Côté sensation en revanche, le monocylindre Rotax n'est pas aussi démonstratif que le dernier moteur LC4 de chez KTM, bien plus rageur en haut.
En outre, si la boîte de vitesses se montre précise et rapide et bien étagée (on perd en effet très peu de régime lors de chaque passage de vitesse),
elle reste assez dure à manier (faute de rodage ?). Surtout, il reste ces satanées vibrations qui amputent pas mal de plaisir (à mon goût).
Certes, certains diront que c'est une délicieuse preuve de sale caractère, mais peut-être l'équipe CR et S aurait-elle pu chercher à les atténuer.
Toujours est-il que la Vun possède une partie cycle ultra efficace. Transcendé par le poids mini (135 kg à sec), ce mono de 652 cm3 dans un corps de 125 cm3 autorise des freinages incroyables ! Le simple disque Brembo à commande radiale apporte un bon feeling, permettant des phases dégressives au freinage.
La fourche Ceriani encaisse l'exercice de bonne grâce et l'on s'étonne toujours de la stabilité de la moto malgré un excès de brutalité.
Cette légèreté participe au plaisir de pilotage autant qu'à cette sensation de ne pas trop se fatiguer ! On a l'impression de pouvoir rouler à 100%
pendant des heures sans transpirer, la CR&S Vun prolonge le plaisir sur circuit.









Par des passionnés pour des passionnés

La CR et S Vun n'est pas une moto comme les autres. Elle n'est pas non plus un énième ajout de bric et de broc qui donne naissance à une bitza douteuse. Propulsée avec caractère par le mono Rotax (le même que celui des BMW F 650), la CR&S Vun cultive une autre philosophie du café racer.
Ici, pas question de gros moteur, pas plus que de performances ébouriffantes (un gros 180 km/h compteur),
mais une partie cycle tranchante bénéficiant d'un train avant royal de neutralité, le tout accordé à une puissance "humaine", jouissive et totalement exploitable. Une moto plaisir, un rien radicale d'utilisation. Sûr que pour rouler tous les jours, il y a plus pratique, mais pour "trajecter" sur votre départementale favorite
et frimer lors des concentres, il n y a pas beaucoup plus original.

Reste un tarif à la hauteur de cette moto faite sur mesure, à partir de 14 220 € (au 28/05/08). Mais à ce prix, vous avez aussi la satisfaction d'entrer
dans une famille (V)unique !



Par Christophe Le Mao, Photos Bertrand Carrière



Moteur

La mécanique qui anime la Vun est un monocylindre connu. Il s'agit du Rotax de 652 cm3 équipant les BMW F 650. CR et S a travaillé en partenariat
avec Rotax pour développer sa propre configuration.

L'allumage d'origine Walbro vient se greffer sur le monocylindre via un double allumage.
L'injection est développée avec Dell'Orto. Elle utilise deux injecteurs dans un conduit diam. 52 mm.
La lubrification par carter sec du bloc Rotax est entièrement revue pour CR et S. Tout comme le refroidissement avec un unique et généreux radiateur d'eau, monté latéralement afin de ne pas prendre de place devant le moteur.
L'échappement catalysé en acier inoxydable ou en titane suivant les versions prend place sous le moteur (comme sur les Buell) pour recentrer les masses.

A noter que les ambitions commerciales de CR et S étaient légitimes dès le départ, car en restant avec un volume de vente réduit en Europe,
la marque n'était pas obligée de satisfaire à Euro 3. Sur la version piste qui n'est plus garantie, de nombreuses pièces sont modifiées.
Arbre à cames, soupapes, injection, boîte à air ajourée et filtre à air racing, lubrification et refroidissement ad hoc, allumage allégé, etc.,
tout ceci concourt à rendre le moteur plus puissant à haut régime surtout.
Selon CR et S, il devient très vif et s'associe parfaitement à une poignée des gaz à tirage court. C'est cette version qui s'est illustrée en compétition,
lors de courses de "super single" en Europe.







Plusieurs configurations moteur existent au catalogue CR et S :



Version standard CR&S VUN "VR1" Euro 3 :
54 chevaux à 7 000 tr/min
6 mkg à 5 000 tr/min
Taux de compression : 9,7 : 1
Poids à sec : 135 kg


Version routière CR&S VUN pour jeune permis européen "VR2", Euro 3 :
29 chevaux à 6 000 tr/min
3,8 mkg à 4 000 tr/min
Taux de compression : 9,7 : 1
Poids à sec : 135 kg



Version piste CR&S VUN, non homologué et non garantie dite "PPP" :
68 chevaux à 7 500 tr/min
6,65 mkg à 6 500 tr/min
Taux de compression : 12,5 : 1
Poids à sec : 128 kg
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MessagePosté le: Lun 18 Aoû - 01:13 (2014)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Partie cycle

Le châssis est l'œuvre de Roberto Pattoni. Il se présente comme un treillis en acier, les tubes soudés à la main au TIG et réalisés un par un.
Le bras oscillant adopte une sculpture similaire avec un renfort supérieur. La suspension arrière fait appel à un mono-amortisseur monté
sans biellettes de type Cantilever. Le moteur, le cadre et le bras oscillant sont liés par l'intermédiaire de platines en aluminium taillées dans la masse.
C'est le sous traitant Rizoma qui a été choisi pour réaliser les pièces en alu taillées dans la masse dont les tés de fourche, les plaques latérales du cadre
et les commandes aux pieds. La boucle arrière est en acier, boulonnée et démontable, et peut être remplacée par une boucle en alu.
La hauteur de la boucle est ajustable sur 20 mm de façon à abaisser la selle ou à l'élever (800 mm + ou – 20 mm). Le réservoir, façonné à la main,
est en aluminium (12,5 l).
L'équipe de CR et S a recherché un maximum de compacité et de légèreté lors de l'élaboration du châssis de la Vun.
C'est pourquoi l'huile prend place dans un réservoir annexe (3,5 l.) situé dans un réceptacle à la base du moteur, le tout fabriqué à la main, cela va de soi. L'échappement prend place sous le moteur afin de centraliser les masses. On note alors des similitudes avec le concept Buell.

Pour la légèreté, outre l'emploi de l'aluminium, on retrouve du carbone pour des pièces de l'habillage, la boîte à air ou les supports de certains organes.
A noter que l'on peut commander le châssis seul (cadre, boucle arrière, suspensions complètes et bras oscillant) chez CR et S pour 5 940 €.
Si vous aviez envie de mettre votre vieux mono Rotax dedans.
Enfin, dernier détail insolite, l'importateur allemand a confectionné un panier en véritable forme de side à atteler qui sert de transport de bagages.
Il s'installe en dix minutes et permet de transporter une tente de camping et divers accessoires. Cette option est facturée 9 600 €.











Détails
Le tableau de bord est entièrement numérique, ultra léger, compact pour ne pas gâcher le dessin mais difficile à lire.
On y trouve la vitesse, le régime (par baregraph), l'heure, la température moteur, divers trips. Le shift light est peu visible également.
Les rétroviseurs sont inutilisables, que ce soit pour leur taille, la disposition ou les vibrations qui les brouillent.
L'avertisseur sonore est faible, la tension de chaîne se fait par excentrique pour un alignement parfait de la roue.







Options

Le catalogue CR et S regorge d'options toutes plus variées les unes que les autres. Le but est de se confectionner un modèle totalement personnalisé :
Disque de frein avant "wave" Braking : 180 €
Fourche Ceriani Racing avec traitement anti friction : 990 €
Jantes en magnésium : 1 980 €
Protection du réservoir d'huile en carbone : 624 €
Châssis avec finition polie : 900 €
Peinture epoxy moteur : 384 €
Bords de jantes colorés : 144 €



source
http://www.moto-station.com
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MessagePosté le: Ven 21 Nov - 01:07 (2014)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant




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MessagePosté le: Ven 11 Déc - 22:32 (2015)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Les details de l engin toujours en vente en 2015

Injection: CR&S/Walbro/Dell’Orto, Diametre 52 mm a 2 injecteurs, double allumage
54CV a 7000tr/min
6mkg a 5000tr/min


Disque avant 320mm,etrier 4 pistons


Poids-135kgs a sec
































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Dernière édition par naga le Ven 11 Déc - 22:48 (2015); édité 2 fois
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MessagePosté le: Ven 11 Déc - 22:34 (2015)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant














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MessagePosté le: Sam 12 Déc - 09:24 (2015)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Merci Naga: mais quel engin!
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"L’obligation de subir nous donne le droit de savoir." Jean Rostand.


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MessagePosté le: Sam 12 Déc - 21:02 (2015)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant









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MessagePosté le: Sam 12 Déc - 21:56 (2015)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Et pour lui donner un peu plus de vigueur, une bonne préparation de chez "PAMI" 
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MessagePosté le: Sam 7 Jan - 22:56 (2017)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

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MessagePosté le: Lun 9 Jan - 22:52 (2017)    Sujet du message: CR&S Vun 650 Répondre en citant

Sympathique tout çà!
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 14:00 (2017)    Sujet du message: CR&S Vun 650

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