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A nos cheres Suzuki disparues...

 
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naga
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MessagePosté le: Ven 5 Oct - 23:07 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki GS 1000








En 1978, Suzuki complète sa gamme GS avec la GS 1000. Compte tenu des machines disponibles au niveau de la concurrence (Kawasaki Z1000, Yamaha XS 11, Honda Gold Wing GL 1000), Suzuki se devait d'épauler sa GS 750 par une machine de forte cylindrée, malgré le succès indéniable de cette dernière. 
La GS 1000 reprend la même architecture que la GS 750 et ne pèse que 10 kg de plus. 
Si la base moteur reste la même (on ne change pas une équipe qui gagne), le profil des arbres à came a été revu et l'embrayage et la boîte de vitesse ont été renforcées pour supporter le surcroît de puissance (90 cv à 8 200 tr/min). 
 
 
 
 
 
 
Le cadre est également extrapolé de la 750, mais il a été renforcé, comme la fourche dont les fourreaux passent à 37 mm de diamètre. Par rapport à la GS 750, la fourche était réglable par air comprimé. Au titre des différences, il faut également noter le réservoir et le feu arrière. 
Le tableau de bord reste dans la lignée de celui de la 750 (déjà bien fini), mais se voit doter en plus d'une jauge à essence au détriment de l'indicateur de rapport de vitesse engagé. 
En 1979, Suzuki commercialise la GS 1000S qui est une déclinaison plus sportive de la GS 1000. En 1980, c'est une routière avec une transmission par cardan qui vient compléter la gamme, la GS 1000G. La fin de l'année 1980 marque la disparition de la GS 1000 du catalogue. Elle est remplacée par la GSX 1100. 
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur
 
TypeMoteur transversal à 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
2 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)997 cm3 (70,0 * 64,8 mm)
Puissance / Couple90 ch à 8 200 tr/min
8,5 kpm à 6 500 tr/min
Rapport volumétrique de compression9,2 : 1
Alimentation4 carburateurs Mikuni VM 26 SS, Ø 26 mm
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 38,4 - 54,1 - 69,6 - 85,4 -  100 %
Transmission secondaire (rapport)par chaîne
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreTubulaire à double berceau en acier
Suspension avantFourche télé hydraulique, Ø 37 mm, débattement 160 mm, réglage par air comprimé
Suspension arrière2 combinés latéraux, débattement 95 mm, réglable en précontrainte
FreinsAv : 2 disques, Ø 275 mm, étriers simple piston
Ar : 1 disque, Ø 275 mm, étriers simple piston
PneusAv : 3.50 * 19
Ar : 4.50 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)19 litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (4,0 litres)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
Longueur2 195 mm
Hauteur1 145 mm
Largeur850 mm
Empattement1 490 mm
Garde au sol130 mm
Chasse116 mm
Angle de colonne62°
Hauteur de selle780 mm
Poids à vide (avec les pleins)230 kg (252 kg)

_________________
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MessagePosté le: Ven 5 Oct - 23:07 (2012)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Sam 6 Oct - 22:56 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki GS 750


La Suzuki GS 750 est la machine qui sauva Suzuki du marasme. En effet, Suzuki est le seul constructeur japonais a ne pas avoir de machine 4 temps dans sa gamme. Quand survient la crise du pétrole, Suzuki se trouve fort dépourvu. Dans ces cartons, on ne trouve que la RE5 (machine à moteur rotatif) qui s'avère un fiasco. 
En 1977, la GS 750 est donc le premier 4 cylindres 4 temps de la marque, mais quel moteur. Pour un premier essai, ce fut un coup de maître. Quand on le regarde de prés, on peut dire que Suzuki n'a pris aucun risque en construisant ce moteur qui à part la cylindrée à un parenté très proche avec le moteur de la Kawasaki Z 900. Ce moteur servi de base pour élaborer des moteurs de 550, 850, 1000 et 1100 cm3
Le moteur est puissant, nerveux, fiable. C'est le roi du 400 mètres départ arrêté. 
 
 
 
 
D'un point de vue esthétique, la ligne de la machine est très classique. La machine est bien finie avec son ensemble compteur / compte tours regroupé dans un bloc qui fait office de saute vent. Le tableau de bord affiche même le rapport de boite enclenché. 
La machine évolue assez peu durant les 4 années de sa commercialisation. Elle apparaît dans un premier avec des roues à rayons et un simple disque à l'avant (GS 750 C), elle est remplacé rapidement par une machine à double disque (GS 750 D). En 1978, les roues en alliage léger font leur apparition (GS 750 E). 
En 1980, elle est remplacée par la GSX 750, qui offre un moteur plus moderne et une nouvelle ligne esthétique 
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur
 
Type4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
2 soupapes par cylindre.
Cylindrée (alésage * course)748 cm3 (65 * 56,4 mm)
Puissance / Couple63 ch (46 kW) à 8 800 tr/min
6,08 kpm à 7 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression 8,7 : 1
Alimentation4 carburateurs Mikuni VM 26 SS, Ø 26 mm
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 37 - 54 - 70 - 85 - 100%
Transmission secondaire (rapport)par chaîne (15 * 41)
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreTubulaire à double berceau en acier
Suspension avantFourche téléhydraulique,  Ø 35 mm, débattement 140 mm, sans réglage
Suspension arrière2 combinés latéraux, débattement 80 mm, réglable en précontrainte
FreinsAv : 2 disques, Ø 295 mm, étriers simple piston
Ar : 1 disque, Ø 295 mm, étrier simple piston
PneusAv : 3.25 * 19
Ar : 4.00 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)18 litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (2 litres, puis 4,1 litres))
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
Longueur2 250 mm
Hauteur1 170 mm
Largeur870 mm
Empattement1 490 mm
Garde au sol150 mm
Chasse120 mm
Angle de colonne63°
Hauteur de selle810 mm
Poids à vide (poids avec les pleins)223 kg
 
 
 

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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 10:51 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

superbe machine mais mon 1300 z legerement modifier avait toujours le dessus 
dommage je n'ai pas de photo de mon ancienne machine
mais je reste nostalgique de cette epoque
merci naga de nous rappeler nos vieilles virees ou avait le droit de faire rugir les cylindres sans se prendre un coup de douze
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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 22:37 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

La Z 1300,j en parlerai bientot sur le post des Kawasaki.
J aimerai bien acheter "une petite vieille" pour le plaisir style XS 650 bicylindre.
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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 22:40 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki XN 85 Turbo


La Suzuki XN 85 est commercialisé en 1983, après les Honda CX 500 Turbo et Yamaha XJ 650 Turbo. Comme ses deux premières consœurs, elle surfe sur la vague éphémère des machines à moteur turbo compressé. Elle devance la Kawasaki 750 Turbo
Le challenge pour Suzuki est important car ces deux devancière n'ont guère convaincu le public de l'intérêt du Turbo sur un moteur de moto. Si la vocation des premières machines à moteur turbo compressé était plutôt le tourisme rapide (cardan oblige), Suzuki propose un modèle à tendance plus sportive (haut de carénage d'inspiration Katana, guidon à bracelets et transmission par chaîne). 
 
 
 
 
 
 
 
La base moteur de la XN 85 est le moteur de la GS 650 G renforcé pour supporter le surcroît de puissance et donc le taux de compression a été abaissé afin de compenser la surpression apporté par le turbo. Le refroidissement a été particulièrement soigné (présence d'un radiateur d'huile et de ce qui va devenir le SACS avec une projection d'huile sous pression dans la calotte des pistons). De plus, la culasse est équipée d'un équivalent du Ram Air System (comme sur les 2 temps de la marque qu'étaient les GT250, GT380 et GT550) afin de diriger l'air frais vers les parties les plus chaudes. Malgré tous ces efforts, l'apport du turbo sur cette machine n'est pas significatif. 
 
 
 
 
 
 
La machine se démarque plutôt par sa tenue de route exceptionnelle. Suzuki n'a pas lésiné sur les moyens et s'est inspiré des composants mis en oeuvre sur ces machines de grand prix : les RG 500. On mentionnera particulièrement la roue avant de 16 pouces (une première sur une machine de série) et la suspension arrière de  type Full-Floater.  
La commercialisation de la XN 85 s'arrête en 1984. Le succès commercial n'est pas au rendez-vous. Seul un bon millier de machine a été vendu de par le monde. 
 
 
 
Caractéristiques moteur 
TypeMoteur transversal à 4 cylindres turbo compressé en ligne face à la route, 4 temps, refroidi par air
DistributionDouble Arbre à Came en Tête,
2 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)673 cm3 (62,0 * 55,8 mm)
Puissance / Couple85 ch à 8 000 tr/min
7,8 mkg à 6 500 tr/min
Rapport volumétrique de compression7,4 : 1
AlimentationInjection électronique Suzuki
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 37,0 - 53,6 - 69,7 - 85,0 - 100 %
Transmission secondaire (rapport)Par chaîne (15 * 36)
 
Caractéristiques partie cycle 
CadreCadre à double berceau tubulaire en acier
Suspension avantFourche télescopique, Ø 37 mm, deb 150 mm, réglable en précontrainte, système anti plongée
Suspension arrièreMono amortisseur de type full-floater à flexibilité variable, deb 108 mm, réglable en précontrainte
FreinsAv : Double disque perforé, Ø 260 mm, étrier simple piston
Ar : simple disque perforé, Ø 275 mm, étrier double piston
 
PneusAv : 100/90 * 16
Ar : 120/90 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)20 Litres
Passage en réserve (capacité) 
 
Dimensions 
Longueur2 240 mm
Hauteur1 180 mm
Largeur730 mm
Empattement1 485 mm
Garde au sol165 mm
Chasse104 mm
Angle de colonne27°
Hauteur de selle780 mm
 

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MessagePosté le: Lun 8 Oct - 23:48 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki 1100 Katana



La volonté d'inscrire la moto dans la culture japonaise est venue de target DESIGN - il semblait évident aux membre du bureau de style que cette moto au design fort devait aussi montrer la fierté des ses créateurs. D'où le choix de la couleur "Sunday Orange" qui est dérivée de la couleur des Torii japonais, ces portails à l'entrée des temples shintoïstes qui ont pour fonction de séparer le monde physique du monde spirituel. De même le logo de la série, d'abord tracé à la main par un ami japonais de H.-G. Kasten, représentant "l'âme du guerrier", le sabre qui avait été interdit par les américains après guerre.
Le prototype de ED-2 est ainsi développé au cours de l’année 1980. En trois mois, target DESIGN réussit la gageure de présenter une première maquette. Par rapport à l'ED-1, la moto est plus radicale : l'objectif de la future Katana 1100 est de présenter une aérodynamique révolutionnaire et une ergonomie optimale…

Dès leur première exhibition à l'IFMA de Cologne en septembre 1980, les Katana 650 et 1100 créent la sensation.










Pour la première fois, le pilote n'est plus posé sur la moto, sa position de conduite est étudiée pour faire corps avec elle. Le carénage a été créé dans les souffleries de Pininfarina.
Sur la route, l'inconfort de la Katana est son plus gros défaut. Les suspensions renvoient toutes les irrégularités du revêtement et le guidon très en avant casse les poignets. Mais c'est le prix à payer pour rouler sur une machine dont l'esthétique fait que les têtes se retournent sur son passage.
La Katana a été déclinée en 250, 400, 550, 650, 750, 1000 et 1100 cm³.









Suzuki 1100 Katana
ConstructeurSuzuki
Années de production1982 - 1983
TypeSportive
Moteur et transmission
Moteur(s)4 cylindres en ligne, 4 temps refroidissement liquide
Distribution2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée1074 cm³ (72 x 66 mm)
Puissance maximale111 ch à 8 500 tr/min ch
Couple maximal8,89 mkg à 6 500 tr/min mkg
Alimentation4 carburateurs Mikuni ∅ 34 mm
Embrayagemultidisque en bain d'huile
Boîte de vitessesà 5 rapports
Transmissionpar chaîne
Vitesse maximale229 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadredouble berceau
Suspension avant (débattement)fourche télescopique (150 mm)
Suspension arrière (débattement)2 combinés (109 mm)
Frein avant2 disques ∅ 275 mm, étriers 1 pistons
Frein arrière1 disque ∅ 260 mm, étrier 2 pistons
Poids et dimensions
Roue avant100/90 x 19
Roue arrière130/90 x 17
Empattement1 520 mm
Hauteur de selle775 mm
Poids à sec232 kg
Réservoir (réserve)21 ℓ (4 ℓ) litres



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MessagePosté le: Lun 8 Oct - 23:56 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

 
 Suite


Le modèle SM « 70 Anniversary » célèbre les 70 ans de la marque. Elle est pratiquement la copie du premier modèle de 1981, seul le freinage ayant été remis au goût du jour. Elle n'est sortie qu'à 1 000 exemplaires.


1994 voit le retour de la 1100 SR. Le système de fourche antiplongée est supprimé au profit d'une fourche simple de 37 mm de diamètre. Le comportement est plus sage, pour coller à la nouvelle réglementation japonaise. La puissance est ramenée à 95 ch à 8 500 tr/min pour un couple de 8,6 mkg à 4 000 tr/min. Le réservoir perd deux litres de capacité.


La SY Final Edition est produite en 2000 et reprend les bases du modèle SR. Le freinage est amélioré avec l'adoption, à l'avant, de disques flottants de 300 mm de diamètre avec des étriers Tokico à quatre pistons.
Elle sort en série limitée à 1 100 exemplaires. Le moteur, les jantes et le té de fourche supérieur sont peints en noir ; elle reçoit une plaque numérotée. Elle met fin à une grande lignée de motos.


Ces deux dernières versions ne sont vendues qu'au Japon.



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MessagePosté le: Mar 9 Oct - 22:38 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki RE-5 Rotary


La Suzuki RE5 est une moto à moteur Wankel mise au point par le constructeur japonais Suzuki de 1974 à 1976.
Cette moto est très spéciale, par sa motorisation: le moteur rotatif. Suzuki a investi beaucoup d'argent dans ce projet, car dans la fin des années 60, le moteur du Dr Félix Wankel était une révolution.
Le moteur 4 temps conventionnel avait déjà énormément d'avance technologique sur le wankel qui lui commençait à peine à être produit en série.
Pour les constructeurs, il faillait partir d'une feuille blanche et se lancer, chose que beaucoup de constructeurs ne feront jamais, préférant mettre le brevet acheté dans un tiroir et continuer sur le 4 temps.







Suzuki travaille dur et investit beaucoup de temps et de moyens pour faire un moteur fiable et robuste. Suzuki multiplie les tests, dans des conditions de temps et de températures sévères.
Le dessin de la futur moto est confié à Guigiaro qui fera un rappel du "rotatif" avec le bloc compteur-comptours (souvent appelé la boîte à pain), le feu arrière de forme cylindrique, les cercles sur les caches latéraux.
Lors de sa sortie, la Suzuki Re5 n'eut pas de succès : les raisons principales furent dans un premier temps le premier choc pétrolier qui fit que les véhicules gourmands en carburant furent boudés ; ensuite, le look général et en particulier le moteur qui ne ressemblait à pas grand chose quand on est habitué à voir des 2, 3 et 4 cylindres qui montrent toute leur virilité et celle des gens qui les achètent. Il y avait aussi toute cette inconnue autour du moteur Wankel, sa fiabilité, son comportement sur la route, la consommation, car il est vrai que comme les premiers moteur à explosion, les premiers moteurs rotatifs étaient plus gourmands que les moteurs conventionnels dans les bas et moyens régimes. Côté performance, ce moteur était très bon pour les standards des années 70.






















Moteur et transmission
Moteur(s)Moteur mono-rotor (wankel)
Démarrageélectrique et kick
Cylindrée497 Cm3
Puissance maximale62 ch à 6 500 tr/min
Couple maximal7.6 mkg à 3 500 tr/min
AlimentationCarburateur Mikuni 18.320HHD
EmbrayageMultidisques à bain d'huile
Boîte de vitessesà 5 rapports
TransmissionPar chaîne
Vitesse maximale176-184 km/h
Cadre, suspensions et freinage
CadreDouble-berceau acier
Suspension avant (débattement)Fourche télescopique avec amortisseur hydraulique
Suspension arrière (débattement)Amortisseur hydraulique réglable en 5 positions
Frein avantDouble disques hydraulique
Frein arrièreTambour à câble
Poids et dimensions
Roue avant3.25H 19
Roue arrière4.00H 18
Empattement1,50 mm
Poids à sec229 kg
Réservoir (réserve)17 litres

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MessagePosté le: Mer 10 Oct - 23:49 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki 750 GSX ES


 En 1983, la firme d'Hamamatsu présentait sa sportive du moment, nom de code: GSX-750ES et sa variante à carénage intégral GSX-750EF commercialisée l'année suivante.
Cette moto est la réplique aux Kawasaki GPZ 750 et Honda VF750F. Comme ses concurrentes, sa partie-cycle, ses amortisseurs, ses freins et son système anti-plongée sont dérivés de la compétition.


Pour autant, la moto est plutôt accessible. Et si elle n'a pas les qualités de routière d'une Kawa GPZ, elle offre une position de conduite plutot décontractée, une selle accueillante et une maniablité hors paire ainsi qu'une sensation de légèreté, gràce à sa roue avant de 16 pouces.   
 
Le moteur est extraordinairement souple et pousse fort mais sans violence. Il prend 10.500 tours/min sans forcer, bien aidé par une boite de vitesse précise et bien étagée. Et si Cette GSX-ES est dépassée en puissance pure par la VF750F, sa motorisation est un bon compromis entre une Honda supersport et une Kawasaki routière-sportive.   
 
 
Sur circuit, elle est très démonstrative et plaisante, mais sytématiquement devancée par la Honda VF750F gràce à ses quelques chevaux de plus, le couple de son V4 et un freinage plus mordant  








Sur la route, la partie-cycle Suzuki brille, mais la protection dénote. Le carénage tête de fourche ne protège pas beaucoup et ce n'est pas le bas de carénage de la version EF qui arrange grand chose. Surtout que cette moto est capable de performances élevées. Si elle est capable de prendre 216 km/h en pointe, la protection n'est plus efficace, passé 160 chrono.

Le duo, malgré une selle moelleuse, est desservi par l'absence de poignée de maintien passager. Ce dernier n'ayant qu'une simple sangle pour se tenir.   
 
Cette Suzuki, aujourd'hui oubliée, était une digne devancière du GSX-R et l'accompagna même jusqu'en 1987 dans la gamme du constructeur nippon. Malheureusement, elle n'eut que 2 ans pour montrer sa valeur avant l'arrivée de sa trublione de soeur. Insuffisant, pour s'installer durablement dans l'esprit des motards.    










MOTORISATION  PARTIE-CYCLE
4 cylindre en ligne, DHOC, 16s
Alésage x Course: 67,0 x 53,0 mm.
Cylindrée: 747,0 cc
Rapport Volumétrique: 9,6:1.
Puissance: 86ch. à 9.500 tr./min.
Couple: 6,8 m.kg à 8.500 tr./min.
Refroidissement à air
Allumage electronique
Démarrage électrique.
Boite de vitesses à 5rapports
 Cadre tubulaire à double berceau acier
Susp AV foourche telecopique antiplongée (158mm),
Susp AR Full Floater (125mm).
Pneus: AV 100/90-16, AR 120/90-17
Freins: AV à 2 disq 275 mm étriers 2 pistons,
           AR à disq 255mm étrier 1piston.
Réservoir: 20litres
Poids à vide: 215kg

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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 23:28 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki RG 500 Gamma



En 1985, soit un an après Yamaha et sa 500 RDLC, Suzuki commercialise un machine dérivée des 500 de Grand Prix, la RG 500 Gamma. 1985 est également l'année de commercialisation de la première 750 GSX-R.  
Alors que la crise pétrolière des années 70 et les lois américaines sur la pollution ont pratiquement fait disparaître toutes les machines 2 temps des routes, Suzuki met sur le marché la machine de série la plus puissante dans sa cylindrée. Pour obtenir  les 95 ch du moteur, soit un rendement de 190 ch/litre, Suzuki n'a pas hésité à recourir à tous les raffinements utilisés en course.  
 
 
 
  
 
 
 
Le moteur est un 4 cylindres en carré avec 2 cylindres sur le devant et 2 cylindres à l'arrière. La machine possède donc 2 vilebrequins, tournant en sens inverse afin de limiter les vibrations. L'alimentation est réalisée par 4 distributeurs rotatifs (technique issue de la course) et l'échappement est équipé de valves électroniques. Le tout est refroidi par eau afin de garantir une grande stabilité de la température de fonctionnement.  
Toujours issue de la compétition, la boite de vitesse à 6 rapports est de type cassette. Elle peut s'extraire sans sortir le moteur du cadre.  
 
 
  
 
 
 
 
Compte tenu de la particularité de l'implémentation du moteur, 2 des quatre pots de détente passent sous la selle et débouchent au niveau du feu arrière. Les 2 autres pots de détente passent classiquement sous le moteur et se répartissent de chaque coté de la roue arrière.  
Du point vue partie cycle, la compétition est de nouveau présente. La machine est bâtie autour d'un cadre en aluminium pour la légèreté (très rare pour l'époque). La fourche est équipée d'un système anti-plongée pour stabiliser la position de la machine lors des freinages.  
Durant sa courte carrière, la machine évolue peu.  
 
 




 
 
Caractéristiques moteur  
Type4 cylindres en carré, 2 temps, refroidi par eau
DistributionPar disques rotatifs
Cylindrée (alésage * course)498 cm3 (56 * 50,6 mm)
Puissance / Couple95 ch à 9 500 tr/min7,3 mkg à 9 000 tr/min

Rapport volumétrique de compression7:1
Alimentation4 carburateurs MIKUNI VM28SH, Ø 28 mm
Boite de vitesse / étagement6 rapports (36 - 55 - 69 - 82 - 92 - 100 %)
Transmission secondaire (rapport)par chaîne autolubrifiée (40 * 16)
  
Caractéristiques partie cycle  
CadreDouble berceau en aluminium
Suspension avantFourche télé hydraulique inversé, Ø 38 mm, deb : 140 mm, réglable en pré contrainte et antiplongée
Suspension arrièreMono amortisseur hydraulique "full floater", deb : 130 mm, réglable en précontrainte
FreinsAv : Double disque, Ø 260 mm, étriers à 4 pistons opposésAr : Simple disque, Ø 210 mm, étrier à double pistons opposés

PneusAv : 110/90 * 16Ar : 120/90 * 17

Réservoir d'essence (avec réserve)22 Litres
Passage en réserve (capacité)Manuel (5 Litres)
  
Dimensions  
Longueur2 100 mm
Hauteur1 185 mm
Largeur695 mm
Empattement1 425 mm
Garde au sol120 mm
Chasse102 mm
Angle de colonne23°30'
Hauteur de selle770 mm
  
 
 
 

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MessagePosté le: Ven 12 Oct - 23:14 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki GSX-R 750


Apparue en 1984 au Japon la GSX-R 400 est la première hypersport de la marque Suzuki. La GSX-R 750 apparue l'année suivante, en 1985 est l'instigatrice de la mode des « réplicas » de grosses cylindrées 4 temps, le 2 temps étant réservée aux séries RG Gamma (RG 250, RG 500). À cette époque, seuls quelques préparateurs proposaient des motos avec les caractéristiques proches des modèles de compétition. La production restait donc très confidentielle. Suzuki franchit le pas et commercialisa en grande série une machine directement issue de la piste plus particulièrement des courses d'endurance moto.
Toutes les machines, de la 250 à la 1100, utilisent la même architecture moteur, à savoir un 4 cylindres en ligne 4-temps à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Dans les années 1980, la 400 était mue par un moteur à refroidissement liquide lorsque la 750 et la 1100 étaient pourvue du moteur "SACS" appelé aussi "air/huile". La 750 est passée au refroidissement liquide en 1992, suivra la 1100. Un cadre périmétrique aluminium équipait les petites 400 dès 1986 lorsque les 750 et 1100 étaient équipées d'un cadre MR-Albox certes en aluminium mais au dessin classique.




Évolution de la GSX-R 750


1985

La GSX-R 750 apparait un an après sa petite sœur la GSX-R 400. Les constructeurs japonais proposaient des réplica 2 temps, telles que les Yamaha RD500LC, Honda NSR 400, Suzuki RG 500 Gamma mais Suzuki s'attaquait aux quatre temps.

La 750 développe un poids à sec de 176 kg grâce à son cadre MR-ALBOX en aluminium qui ne pèse que 8 kg. Le moteur SACS développe 100 chevaux à 10 500 tr/min. Le refroidissement Air/huile est inspiré de l'aéronautique notamment du Mustang P51.
1985 est l'année des appellations en tout genre : "MR-ALBOX" pour le cadre, Sacs pour [Suzuki Advanced Cooling System], échappement "Vortex", Fourche "PDF", freinage "DPBS avec DOP", suspension "Full Floater", chambre à combustion "TSCC" sur un moteur "DOHC".







Spécifications: 749 cm3, 100 ch à 10 500 tr/min, carburateurs VM29SS, réservoir 19 litres, 176 kg à sec. 227 km/h en version française
Résultat du SERT (Suzuki Endurance Racing Team)

  • 1er aux 24 heures de Liège
  • 1er aux 1000 km d'Estoril
  • 2e aux 24 H du Mans (une GSX-R semi-privée arrive première)
  • 2e aux 8H de Nürburgring
  • 3e au Bol d'Or
  • 2e aux 8 H de Nürburgring
  • 3e aux 6 H de Monza
  • 4e aux 24 H de Liège


1986

Le carénage inférieur est modifié et se rapproche de la roue avant. Pour améliorer la stabilité le bras oscillant est allongé. Les disques avant passent à 300 mm, enfin une nouvelle grille moins perforée fait son apparition sur l'échappement

Spécifications: 749 cm3, 100 ch à 10 500 tr/min, Carburateurs VM29SS, réservoir 19 litres, 176 kg à sec. 227 km/h en version française



La version Limited Edition


À sa sortie la GSX-R 750 Limited Edition valait la bagatelle de 60 540 F soit 9 230 euros et 2 592 euros de plus que la simple GSXR. Voici ce qu'elle avait de spécial, hormis une peinture racing que les journalistes de l'époque jugeront vieillotte.
- Embrayage à sec avec carter spécial ajouré
- Carter de pignon de sortie de boite en magnésium
- Carter de chaine, patte d'ancrage d'échappement et protège pied en alu
- Selle monoplace
- Té supérieur alu taillé dans la masse
- Dispositif anti-plongée de fourche à commande électrique (NEAS)
- Disque avant flottant diamètre 310 mm
- Amortisseur de direction
- Amortisseur arrière à bonbonne séparée
- Chaine couleur or (pour faire course)











Malgré tout avec 1 000 exemplaires produits, la "Limited" est un collector.


Résultat du SERT (Suzuki Endurance Racing Team) :
  • 2e aux 1 000 km de zeltweg
  • 3e aux 24 H du Mans
  • 3e au Bol d'Or
  • 3e aux 24 H de Jerez


1987

La Suzuki prend l'appellation de GSX-R 750 H. Son réservoir d'essence est modifié et contient dorénavant 21 litres contre 19 auparavant. La couleur bleue est au catalogue tout comme le rouge/noir inspiré des Suzuki Yoshimura
Spécifications: 749 cm3, 100 ch à 10 500 tr/min, Carburateurs VM29SS, réservoir 21 litres, 176 kg à sec. 227 km/h en version française. On note que malgré le nouveau dessin du réservoir et l'augmentation de l'empattement depuis 1986, la moto n'a pas pris un gramme alors qu'au Japon elle est annoncée pour 181 kg.
La Limited Edition reste au catalogue pour sa dernière année et est vendue en France sous l'appellation GSX-R 750 R.











1988

Ce nouveau modèle corrige les principaux défauts de la première version : tenue de route à haute vitesse et cadre manquant de rigidité. Pour cela le cadre est entièrement nouveau et offre 11 % de rigidité en plus, le diamètre de la colonne de direction est augmenté. La fourche est la nouvelle Showa Racing, et le bras oscillant voit sa rigidité augmenté de 50 %. Le carénage est entièrement redessiné et plus aérodynamique même si elle conserve ses deux emblématiques phares ronds. Le moteur est retravaillé et offre des cotes super-carré privilégiant les hauts-régimes soit 13 000 tr/min, le compte tours ne débutant qu'à 3 000 tr/min. Le couple est amélioré par la présence de deux silencieux d'échappement. Le bridage se situant sur l'échappement de nombreuses GSX-R seront équipées de ligne DEVIL qui a fait sa réputation en course d'endurance, d'ailleurs à l'époque le surnom pour un pot non homologué était "pot endurance". Si la 750 de 1987 pointait à 228 km/h la nouvelle atteint 240 km/h malgré un poids en hausse, celle ci pèse 195 kg contre 176 pour la première génération.
Couleur disponible : Bleu/Blanc, Rouge/Blanc.


Spécifications: 748 cm3, (full) 112 ch à 11 000 tr/min, carburateurs BST36SS, réservoir 21 litres, 195 kg à sec. 240 km/h en version française












 
1989

La GSX-R 750 évolue très légèrement, les échappements sont recouverts d'une plaque inox et le levier de frein devient réglable. Les rétroviseurs sont aussi changés et deviennent nettement plus profilés. Les coloris sont légèrement modifiés mais reste sur les mêmes teintes : bleu/blanc et rouge/blanc. Les anglais auront une version noir/gris.
Spécifications: 748 cm3, (full) 112 ch à 11 000 tr/min, carburateurs BST36SS, réservoir 21 litres, 195 kg à sec. 240 km/h en version française



La version Race Replica

Afin d'aligner des motos plus compétitives sur les circuits et face à l'assaut des Honda RC30 et Yamaha OW01, Suzuki sort une Race Replica appelée GSX-R 750 R que les puristes appellent de nos jours RR ou RK. Fabriquée à seulement 500 exemplaires, la 750 comme le dit si bien la brochure officielle "se situe exactement entre la machine d'usine d'Hervé Moineau et la GSX-R 750 classique" La culasse est identique au machine d'endurance, les carburateurs passent de 36 à 40 mm de diamètre. Bielles et vilebrequins sont retravaillés et le refroidissement améliorés avec deux radiateurs. Les rapports de boite sont modifiés, la première tirant très long. Un embrayage à sec renforcé était disponible en option. Le moteur délivre ainsi 95,3 chevaux à la roue arrière soit environ 115 chevaux en sortie de boite même s'il est donné pour 120 chevaux. Le bras oscillant est tout nouveau puisque renforcé dans sa partie supérieure, les freins, la fourche, l'amortisseur arrière à bonbonne séparée sont eux aussi nouveaux. La GSX-R 750 R est facilement identifiable à sa selle monoplace, son carénage plus fin et plus agressif que la simple GSX-R, enfin le réservoir est en aluminium. Au final la GSX-R 750 R ne pèse que 187 kg soit 8 kg de moins que sa sœur. Elle est chronométrée à 250 km/h. Elle disparait du catalogue dès 1990. Cette moto très recherchée est considérée comme un véritable collector.[réf. nécessaire] le modele 89 differe du modele 90 par la déco qui n'est plus tout a fait au méme endroit.






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MessagePosté le: Dim 14 Oct - 23:27 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Suzuki disparues... Répondre en citant

Suzuki 1100 GSX-R


Emporté par le succès de sa récente 750 sportive, Suzuki a eu l'idée brillante de concevoir cette "super-GSX-R". Une sportive replica avec un bouilleur énorme et un design racé ; les amateurs de machines à sensations vont saliver. L'esprit de famille est tellement marqué sur cette nouvelle 1100 qu'il est très difficile de la différencier de la 750. Même architecture, même esthétique, tableau de bord quasi identique, même hauteur de selle raisonnable, réservoir et carénage du même dessin... Il n'y a guère que la taille des chaussures et les autocollants pour les différencier.
Le nouveau moteur dépassant le litre de cylindrée est refroidi d'une manière originale par un système baptisée SACS : le bloc est refroidi par air mais également par l'huile qui circule dans le moteur. Il en résulte une meilleure régulation thermique, une longévité augmentée, des régimes en hausse et un poids des éléments mécaniques en baisse. Verdict : la 1100 réussit l'incroyable tour de force de passer sous la barre des 200 kg. Pour encaisser la puissance, le châssis est calqué sur celui de la petite soeur mais fortement rigidifié, avec des tubes rectangulaires en alu de plus forte section. La fourche est équipée du nouveau système électrique NEAS contrôlant l'hydraulique et faisant office d'anti-plongée et voit ses ardeurs tempérées par un amortisseur de direction. Les jantes de 18 pouces reçoivent des pneus de 110 à l'avant et 150 à l'arrière - une première pour un modèle de série.
Petit déception à la conduite : on ne retrouve pas le tempérament de feu de la 750. En arrivant en France, le gros moulin a perdu à hauts régimes une bonne trentaine de chevaux. Le bridage est passé par là et a également grignoté la courbe de couple à mi-régimes. Résultat, ce bouilleur apparaît sensiblement creux et plutôt linéaire dans ses montées en régime. En fait, il est plus policé que sportif dans les sensations qu’il délivre, gratifiant tout de même le pilote d'une belle souplesse et d'un 400 m DA en 11 s. Pas mal pour une machine de route.


















Les commandes réagissent aussi différemment par rapport à la 750. L'embrayage est plus ferme (les ressorts sont prévus pour la version full), avec une certaine tendance à coller à froid. La boite plutôt bien étagée ne manque pas de précision mais légèrement d'onctuosité. La poignée de gaz est en revanche très agréable à utiliser. Un réel plus pour une conduite en souplesse. 
En dynamique, les progrès réalisés depuis la première GSX-R sont très sécurisants. La stabilité à haute vitesse comme en grande courbe est excellente. On est loin du comportement aléatoire de la 750. A vive allure, l'avant à tendance à délester mais il faut vraiment pousser la 1100 à toc. Les roues de 18" grèvent l'agilité de la machine qui demeure tout de même maniable et légère. Très légère et ceci vaut aussi pour la protection. Une bulle plus haute serait très appréciée. Les suspensions sont fermes mais sans excès, le pilote mieux installé que sur la 750, avec une position plus relevé. Question freinage, le double disque percé garantit un freinage de qualité aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Il combine puissance et progressivité sans oublier d'être endurant.La nouvelle GSX-R 1100, malgré la loi des 100 cv qui lui enlève beaucoup de personnalité, devrait faire parler d'elle pendant quelque temps. En plus de l'aura de la sportive, elle sait conserver un confort certain (pour ce type d'engin), une très bonne tenue de route et un excellent freinage. On regrette juste que le 4 cylindres manque de pêche et de caractère. Mais il est à peu près sûr que beaucoup de modèles passeront au débridage. Là, ça devient une autre histoire. 

 
 
 
N.B : Effectivement, le débridage était quasiment passage obligatoire pour la 1100. Indispensable même car ses performances étaient similaires à celles de la 750. Par contre, une fois en full power, la GSX-R 1100, pionnière d'une nouvelle race de machines, pulvérisait toutes les autres motos.  








L'aspect technique de la Suzuki 1100 GSX-R 1986

  • Chassis :
  • Cadre : Double berceau en tubes d'aluminium
  • Réservoir : 19 litres
  • Hauteur de selle : 810mm
  • Longueur : 2115mm
  • Largeur : 745mm
  • Hauteur : 1215mm
  • Empattement : 1460mm
  • Poids à sec : 197kg
  • Poids en ordre de marche : 225kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø nc, déb : 130mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers 4 pistons
  • Roue AV : 110 / 80 - 18"
  • Transmission :
  • Boîte à 5 rapports
  • Transmission secondaire par chaine
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 126mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 150 / 70 - 18"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement par air et huile
  • 4 carburateurs Ø 34 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1052 cc (76 x 58mm)
  • 130 ch à 9500 tr/min
  • 10.3 mkg à 8000 tr/min

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