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A nos cheres Yamaha disparues...

 
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naga
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MessagePosté le: Jeu 4 Oct - 22:47 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Mise sur le marché en avril 1978, la 1100 XS fait concurrence directe avec la Honda Goldwing. Elle est reconnaissable par son phare rectangulaire. Sa cylindrée audacieuse en fait la plus grosse cylindrée japonaise de l'époque.

Sa présentation à la presse se fait à Dakar. Afin de démontrer aux journalistes que le poids de la moto n'est pas un handicap, l'importateur Yamaha en France, Jean-Claude Olivier, exécute un wheeling avec la 1100 XS, qui, fixé sur pellicule, illustrera la première publicité de française pour Yamaha. Même si la moto n'est pas faite pour ça, cette démonstration aura le mérite d'enthousiasmer les journalistes.
Elle était vendue 22 000 francs, soit environ 3 360 €.
Le moteur est de conception similaire à celui de la 750 XS, ce dernier est à trois cylindres calés à 120°, alors que sur la 1100 XS, il s'agit d'un quatre cylindres calés à 180°.
Elle est initialement disponible en bordeaux ou gris, avec des filets dorés. L'année suivante, elle devient noire avec des filets dorés ou bicolore bordeaux/blanc et bleu foncé/blanc.













Pour 1979, une série limitée, la 1.1 Martini, est équipée d'un carénage intégral, déjà proposé en option sur les premiers millésimes. Il se pare des couleurs de la marque d'alcool italienne, sponsor de Yamaha et Mike Hailwood au sein du Martini Racing Team[1]. Curieusement, la décoration ne porte nulle part l'inscription Martini.
Ce carénage intègre deux phares longue portée Cibié. Il est l'œuvre du designer anglais John Mockett, spécialement mandaté par le bureau de recherche et développement de Yamaha à Amsterdam.
Ce carénage est étudié en soufflerie et sa fabrication est confié à l'usine LCP (Composite Luminate Products) de Durrington. Il est scindé en deux parties, la bulle et les protèges-mains sont solidaires du guidon et sont mobiles, tandis que le reste est fixé au cadre. Il pèse 14 kg[2].
La 1.1 Martini est disponible en 500 exemplaires, pour 29 500 francs (soit 4 497 €).












En 1981, une version plus sportive vient étoffer la gamme : XS 1100 S. Elle adopte un carénage tête de fourche avec un phare rond, des jantes avec un dessin différent, un allumage électronique et un réservoir de 15 litres. L'essentiel de éléments chromés sont supprimés et l'ensemble des éléments reçoit un traitement noir. Les disques de frein avant sont percés et les combinés amortisseurs arrière sont réglables. Elle était vendue 24 222 francs (soit 3 692 €) jusqu'en 1984.
Les États-Unis bénéficient dès 1979 d'une version custom, la XS Eleven Special avec un petit réservoir, un grand guidon, une selle à deux étages et un phare rond.
L'année suivante, elle est rejointe par la XS Eleven Midnight Special, jetant les base de la future XS 1100 S, mais avec un phare rond et un grand guidon.
Elle se propose aussi d'être une machine de grand tourisme avec la XS Eleven Venturer, avec son carénage intégral, son porte bagage chromé et ses sacoches rigides.
Elle est remplacée en 1984 par la FJ 1100.





Moteur et transmission
Moteur(s)4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air
Distribution2 act, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée1 101 cm³ (71,5 x 68,6 mm)
Couple maximal9,2 mkg à 6 500 tr/min mkg
Alimentation4 carburateurs Mikuni ∅ 34 mm
Embrayagemultidisque en bain d'huile
Boîte de vitessesà 5 rapports rapports
Transmissionpar cardan
Vitesse maximale200 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadredouble berceau
Suspension avant (débattement)fourche télescopique (170 mm)
Suspension arrière (débattement)2 combinés (100 mm)
Frein avant2 disques Ø 300 mm, étriers simple piston
Frein arrière1 disque Ø 300 mm, étrier simple piston
Poids et dimensions
Roue avant3,50 x 19'
Roue arrière4,50 x 17'
Empattement1 545 mm
Hauteur de selle850 mm
Poids à sec283 kg
Réservoir (réserve)24 ℓ litres

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MessagePosté le: Jeu 4 Oct - 22:47 (2012)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Ven 5 Oct - 22:43 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha XJ 900 (1983 - 1984)













La XJ 900 (type 31A) est présentée au salon de 1982. Elle est commercilaisée dès 1983. Pour ce modèle, Yamaha s'appuie sur l'expérience acquise avec les XS 750, XSE 750 et XS 850 (le moteur 3 cylindres 4 temps n'a pas rencontré le succès escompté face au 4 cylindres des concurrents) pour proposer une machine à vocation routière, plutôt qu'une machine sportive. Elle propose une alternative récente aux désormais traditionnelles Suzuki 850G, Suzuki 1100G et Kawasaki 1100G sans tomber dans la démesure des Honda GL 1100 (en 1983), Honda GL1200 (en 1984) ou Kawasaki Z1300.   
Pour batir le moteur de la XJ 900, Yamaha propose un moteur trés tradiationnel, directement inspiré de celui de la XJ 650 (commercialisé dès 1980). C'est un moteur 4 cylindres à double arbre en came et tête et 2 soupapes par cylindre donc le bloc cylindre est peint en noir. Compte tenu de la vocation de la machine, la compléxité mécanique d'un 4 soupapes par cylindre n'est pas nécessaire au regard des performances attendues. Le moteur privilégie le couple à moyen régime plus que les performances pures. Le bloc moteur est particulièrement compact, l'alternateur ayant été reporté derrière le bloc cylindre. Ce moteur est refroidi par air et un radiateur d'huile est installé d'origine.   
Tout comme le moteur, la partie cycle est trés conventionnelle. La XJ 900 est équipé d'un cadre double berceau en acier. Comme c'est souvent le cas dans les années 80, la fourche est hydraulique avec de l'air sous pression et est équipée d'un système anti plongée.  Les amortisseurs arrières (classiquement 2 amortisseurs sont de type "DE CARBON" avec réserve de gaz (azote) sous pression. La machine est proposée avec 3 freins à disque ventilés.   
La finition de la machine est exemplaire. Un tête de fourche équipe le modèle de 1983. Le tableau de bord, outre les classiques compteurs et compteur comprend également une jauge d'essence et une montre digitale. Le guidon est complétement réglable (multi-positions).   
Citation:
En 1984, la machine évolue fortement sur le plan esthétique. Le tête de fourche est remplacé par un haut de carénage, désormais solidaire du cadre (il rend la machine moins sensible aux louvoiements). Le bas moteur est équipée d'un sabot contribuant à améliorer les qualités routières de la machine.   
La nouvelle décoration affine la moto et la rend la machine plus dynamique.   


Ce modèle disparait du catalogue à la fin de l'année 1984 où elle cède la place la XJ 900 (type 58L) possédant un moteur de cylindrée légérement plus forte.  
 
 
 
 
  





Caractéristiques techniques - Moteur
 
TypeMoteur transversal à 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,2 soupapes par cylindre

Cylindrée (alésage * course)853 cm3 (67,0 * 60,5 mm)
Puissance / Couple97 ch à 9 000 tr/min8,2 mkg à 7 500 tr/min

Rapport volumétrique de compression9,6:1
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 37,1 - 54,1 - 70,4 - 87,0 - 100 %
Alimentation4 carburateurs Mikuni à dépression BS 35, Ø : 35 mm
Transmission secondairepar cardan
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreDouble berceau tubulaire en acier
Suspension avantFourche hydraulique à assistance pneumatique avec système anti-plongée, deb : 150 mm, Ø 37 mm
Suspension arrièreArmortisseurs oléopneumatiques, deb : 102 mm, réglables en pré contrainte (5 positions) et en amortissements (12 positions)
Freins Av / ArAv : double disque ventilé, Ø 267 mm, étrier simple pistonAr : simple disque ventilé, Ø 267 mm, étrier double piston

Pneu Avant / ArrièreAv : 100/90 * 18Ar : 120/90 * 18

Réservoir d'essence (dont réserve)22 litres (5 litres)
Passage en réservePar robinet à dépression à trois positions
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
 19831984
Longueur
2215 mm   
Hauteur1 240 mm1 245 mm
Largeur735 mm720 mm
Empattement1 480 mm
Garde au sol150 mm145 mm
Chasse114 mm
Angle de colonne63°
Hauteur de selle790 mm
Poids à vide (en charge)218 kg (242 kg)219 kg (243 kg)

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MessagePosté le: Sam 6 Oct - 22:47 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

YAMAHA 650 XS


Une histoire particulière… qui commence en 1969 :

La 650 XS est tout d’abord la première moto 4 temps fabriquée par YAMAHA et c’est aussi sa plus grosse cylindrée du moment.



En effet, à l’époque où l’on commençait à parler de normes anti-pollution, notamment sur le marché américain qui représentait déjà à lui seul, la part la plus importante du marché mondial de la moto, les dirigeants de la firme aux 3 diapasons songent alors à étoffer leur gamme. Laquelle était, jusqu’ici uniquement constituée de modèles à moteurs 2 temps, de petites et moyennes cylindrées.
Contrairement aux deux autres constructeurs japonais de motos 2 temps, SUZUKI et KAWASAKI, qui ont tout d’abord développé chacun leur gamme complète allant jusqu’à 750 cc de cylindrée avant de passer au 4 temps, YAMAHA dont la plus grosse moto n’excédait pas 350 cc, décide que sa gamme sera hybride. Ses grosses cylindrées 4 temps cohabiteront avec les 125, 250 et 350 à moteur 2 temps. C’est à l’époque, la seule gamme routière mixte 2T/4T chez les constructeurs japonais.
HONDA, quant à lui, présentait déjà depuis plusieurs années une gamme dont il avait pratiquement exclu les moteurs 2 temps.
La 650 XS est une machine à part, au sein de la production japonaise. Elle possède d’emblée, dès sa sortie en version XS1, une élégance rare pour une grosse cylindrée de l’époque. C’est une machine qui allie à la fois la finesse et la force. Elle évoque la finesse grâce à son réservoir étroit que rallongent encore les deux traits blancs qui semblent se courber à l’avant, sous l’effet de la vitesse. Elle évoque même un peu le profil effilé d’un squale.







Mais cette élégante fragilité est presque paradoxalement contrecarrée par la rigueur de son bloc moteur massif, sculptural et rectiligne, parfaitement vertical. Ce moteur confère à la XS, un coté pragmatique… Un cœur solide, quoi ! Pas un de ces jeunes moteurs écervelés qui foncent tête baissée, les ailettes penchées en avant… Bref ! Un moteur digne, qui sait rester droit comme un i quoi qu’il arrive. Comme insensible à la vitesse qu’il génère, celui-ci garde toute sa superbe. Cette élégance mécanique toute britannique et presque sévère, dont les designers du bureau d’étude YAMAHA ont si bien su tirer parti, est magnifiée par les courbes qui entourent la rectitude du moteur.




Si la 650 YAMAHA, dans sa première version XS-1 verte, est le plus souvent considérée comme étant le plus beau modèle, il est aussi le plus rare. En effet, il fut diffusé de manière très confidentielle, pour ne pas dire anecdotique. C’est donc de loin le plus difficile à trouver. Mais c’est ainsi !
A chaque collection son Graal, dirons-nous. Sans aller, toutefois, jusqu’à dire que la XS 650 est à YAMAHA ce qu’est la « Traction-avant 22 » à CITROËN. Car la XS-1 est une pré-série alors que la « 22 » est un prototype mythique dont certains contestent l’existence même encore aujourd’hui. Il en va tout autrement de la superbe version vert Candy de la XS-1… Elle existe bel et bien et nous sommes quelques privilégiés à l'avoir rencontrée ! 








C'est vrai qu'elle est belle !  
Et puis, pour une mamie de 1969... (ce qui, somme toute est très jeune pour une mamie !... Si, si !) on peut dire sans mentir, qu'elle est encore bien "verte", non ?! 
En tout cas, verte ou pas verte, en 1969, les motards devront s'armer de patience et attendre jusqu'au printemps 1971 avant de voir arriver en france le modèle suivant, sous l'appelation XS-1B.  
 
 
Après avoir été présentée au salon de Tokyo en novembre 1970, la 650 XS-1B arrive enfin sur le sol français à partir de mai 1971. Mais ça valait le coup d'attendre !  
Le moteur, calé à l'anglaise, rythme magnifiquement les montées en régime, qui sont à la fois pleines de couple mais aussi vives et franches grâce à une course assez courte. Le choix de YAMAHA s'avère excellent ; le moteur très légèrement super-carré (alésage 75 mm x course 74 mm) confère à cette moto un caractère vivant et "pulseux" qui procure un énorme plaisir à chaque montée en régime.  
La sonorité rauque qui s'écoule par les deux silencieux (pas tant que ça d'ailleurs... mais à l'époque, même la maréchaussée était mélomane... snif ! sincères regrets pour cette époque révolue !) est un régal et accompagne superbement les poussées vigoureuses ou les rétrogradages au gré du parcours. Les petites routes à virages deviennent alors comme une sorte de délicieux dessert au chocolat concocté par Philippe Conticini... Que du plaisir ! Ceci étant, on a tout à fait le droit de ne pas aimer le chocolat et les moteurs coupleux.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Si la 650 XS-1B s'avère avoir un excellent moteur, solide et endurant, la partie cycle n'a pas, loin s'en faut, la rigidité et la précision des cadres d'outre-Manche. De plus, les équipements d'origine, (combinés-amortisseurs arrières trop souples et pneumatiques Yokohama lignés à l'avant !) ne contribuent pas non plus à l'efficacité de l'ensemble. Mais n'est-ce pas la caractéristique commune à bon nombre de motos japonaises du moment ? 
Avec le recul sur cette fantastique époque qui a vu arriver la vague déferlante des motos du pays du soleil levant, force est de reconnaître la grande réactivité des japonais à corriger les défauts de jeunesse de leur production. Les européens, alors intimement convaincus de leur supériorité technique, préféraient ne voir que les défauts (cependant très vite corrigés !) de ces nouvelles motos, plutôt que de se remettre techniquement en question. Ils étaient loin d’imaginer que l’humilité de ces nouveaux constructeurs face à leurs propres erreurs serait d’une aussi redoutable efficacité pour conquérir le marché de la moto.  
Mais pour en revenir aux premières versions YAMAHA 650 XS, il est vrai que les XS-1 & XS-2 pouvaient avoir la croupe quelque peu aventureuse, voire rebondissante, en sortie de courbe si l’on coupait trop brutalement ou sur revêtement dégradé.   
L’ensemble des modifications les plus sensibles pour donner ses lettres de noblesse à cette superbe moto, le sera selon la chronologie suivante :  
Citation:
  • Arrivée en 1972 du modèle XS-2, équipé d’un frein avant à disque (parmi les mieux réalisés du moment)


  • Présentation de la version « type 447 » fin 1974, qui annonce la suppression définitive des problèmes de rigidité de la partie cycle, grâce à la collaboration efficace entre YAMAHA et le pilote anglais Percy Tait. Le cadre du modèle 447 a fait l’objet de nombreux renforts et goussets. Les louvoiements ne sont désormais plus qu’un lointain souvenir !


  • Ensuite la XS 650 poursuit sa carrière en marge des modes et des feux de la rampe (l’intérêt de bon nombre de motards va vers les multicylindres) et évolue à travers les différentes versions 1H1 puis SPECIAL/3L1, jusqu’en 1982. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XS 650 1972 
 
 
 
 
 
 
 
XS 650 1975 
 
 
 
 
 
Source:

 XS 650.fr
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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 22:30 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha XS 750


Aprés l'échec de la TX 750, commercialisée en 1973 et 1974, à cause d'un moteur fragile, Yamaha se doit de redresser le tir, tout en se démarquant de la concurrence. Suzuki a sorti sa GS 750, KawasaKi sa Z 750 et Honda ses CB 750 F2 et CB 750 K7. La voie choisit par Yamaha s'avère originale : la 750 est la 2° machine japonaise a être équipée d'un cardan (aprés la Honda GL 1000) et le moteur se contente de 3 cylindres. En 1976, la machine est d'abord commercialisée au japon (sous l'appelation GX 750) et aux états unis. Elle fait son apparition en france en 1977.
Ce moteur à 3 cylindres, calé à 120°, combine la souplesse à bas règime d'un 4 cylindres au couple d'un bi-cylindre. Le moteur a été conçu au japon et la transmission par arbre en allemagne. Le moteur est dans la norme de cette époque avec son double arbre à came en tête et ses 2 soupapes par cylindre. Les carburateurs sont à dépression.








Le niveau de finition est excellent. La machine est équipée d'origine de roues en alliage léger et de 3 freins à disque, les robinets d'essence sont à dépression, les reposes-pieds du passager sont suspendus, le garde boue arrière se replie pour faciliter le démontage de la roue arrière. La ligne de la machine est agréable et bien équilibrée, grace entre autres au double échappement (sur le marché américain, la machine est équipée d'un 3 en 1).
La XS 750 est remplacée en 1978 par la XSE 750.









Caractéristiques techniques - Moteur
 
Type3 cylindres transversal en ligne, 4 temps, refroidi par air
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
2 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)747,4 cm3 (68 * 68,6 mm)
Puissance / Couple64 ch à 7 700 tr/min
6,4 mkg à 6 200 tr/min
Rapport volumétrique de compression8,5:1
Alimentation3 carburateurs Mikuni à dépression BS34, Ø 34 mm
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 38,8 - 60,2 - 73,5 - 87,3 - 100 %
Transmission secondaire (pignon * couronne)par cardan
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreDouble berceau tubulaire en acier
Suspension avantFourche télé hydraulique, deb 175 mm
Suspension arrière2 combiné latéraux, deb 80 mm, réglable en pré contraintes sur 5 positions
Freins Av / ArAv : Double disque, Ø : 267 mm, étrier simple piston Ar : Simple disque,  Ø : 267 mm, étrier simple piston
Pneu Avant / ArrièreAv : 3,25 * 19 Ar : 4,00 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)17 Litres
Passage en réserve (capacité)2 robinets à dépression. Passage en réserve manuel
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
Longueur2 160 mm
Hauteur1 150 mm
Largeur895 mm
Empattement1 470 mm
Garde au sol140 mm
Chasse114 mm
Angle de colonne27 °
Hauteur de selle810 mm
Poids à sec (avec les pleins)232 kg (256 kg)

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MessagePosté le: Lun 8 Oct - 23:25 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha XJ 650 Turbo


C'est en 1982 que Yamaha commercialise sa vision de la moto à moteur turbo compressé. C'est la deuxième machine de ce type a être commercialisée, Honda ayant grillé la politesse à Yamaha avec sa CX 500 Turbo, qui sera remplacé ultérieurement par une CX 650 Turbo. Deux autres machines seront encore mises sur le marché : la Suzuki XN 85 et la Kawasaki 750 Turbo avant que ne se termine la courte histoire de cette technologie dans le monde de la moto. 
 
 
 
 
 
La base moteur retenue pour cette machine est le moteur de la XJ 650 adapté pour recevoir un turbo compresseur. Ce dernier est positionné sous l'axe du bras oscillant, devant la roue arrière. Le taux de compression a été légèrement diminué pour compenser la surpression lié au turbo, surpression qui reste modérée sur cette machine. Ce choix technique rend le moteur beaucoup plus doux. Mais tellement doux à la conduite que la question du choix technique du turbo peut se poser. De même, Yamaha est le seul constructeur japonais a avoir conservé une rampe de carburateurs pour alimenter son moteur, les autres constructeurs ayant recours à l'allumage électronique. 
 
XJ 650 
 
 
 
 
Yamaha mise, avec cette machine, sur le grand tourisme sportif. La présence d'un cardan et d'un carénage intégral sont là pour en témoigner. L'influence de la Suzuki Katana sur la ligne générale de la machine est manifeste.Comme ces consœurs, à l'exception peut-être de la Kawasaki Z 750, le succès commercial de la XJ 650 Turbo ne fut pas au rendez-vous. La technologie turbo est une technologie chère à l'achat et à l'entretien. Greffer un turbo sur une machine de moyenne cylindrée pour la transformer en machine de grand tourisme ne correspond pas à l'image de cette technologie qui est plus associée à la notion de sport et de puissance brutale. 
En 1984, Yamaha brade ces dernières machines 
 
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur
 
TypeMoteur transversal turbo compressé à 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
2 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)653 cm3 (63,0 * 52,4 mm)
Puissance / Couple90 ch à 9 000 tr/min
8,33 mkg à 7 500 tr/min
Rapport volumétrique de compression8,2:1
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 37,0 - 54,0 - 70,5 - 87,1 - 100 %
Alimentation4 carburateurs Mikuni BS 30, Ø : 30 mm + turbo-compresseur Mitsubishi
Transmission secondairepar cardan
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreDouble berceau tubulaire en acier
Suspension avantFourche Hydropneumatique réglable, deb : 140 mm
Suspension arrièreArmortisseurs hydrauliques, deb : 75 mm
Freins Av / ArAv : double disque, Ø 267 mm, étrier simple piston
Ar : 1 tambour simple came, Ø 200 mm
Pneu Avant / ArrièreAv : 3.25 * 19
Ar : 120/90 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)19 litres
Passage en réserve (capacité) 
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
Longueur2 200 mm
Hauteur 
Largeur730 mm
Empattement1 440 mm
Garde au sol155 mm
Chasse116 mm
Angle de colonne62°
Hauteur de selle775 mm
Poids à vide (en charge)230 kg
 
 
 
 
 
 
 

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MessagePosté le: Mar 9 Oct - 23:02 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha RD350LC





La TZ, la moto de course référence chez Yamaha, descend sur route... C’est une présentation synthétique de la RDLC350 Yamaha ,mais qui lui va fort bien. La Yamaha RD350LC s’est taillée tout au long de sa carrière une réputation de "virulente".
Performante, maniable, dotée d’un moteur bicylindre à la pointe de la technologie de l’époque,
la 350 RDLC est entrée dans l’histoire de la moto par la grande porte et y reste comme une référence incontournable.

Créée pour remplacer en Europe les modèles RD, elle en est différente esthétiquement, même si dans l’esprit elle n’en est qu’une évolution.
Des lignes arrondies ont remplacé les lignes carrées des RD et, surtout,
la RDLC est équipée d’un moteur doté d’un refroidissement liquide (LC pour Liquid Cooled).
Esthétique et motorisation ne sont pas les seuls points innovants de la RDLC.
Au niveau partie-cycle, sa suspension arrière, dérivée de celle des motos de cross de la marque, le cantilever, en est un autre.
Ce type de suspension, bras triangulé avec un seul amortisseur positionné centralement et incliné, apporte un meilleur amortissement par un débattement plus important qu’un système classique à deux combinés.
Tous ces atouts font que la RDLC séduit. Rapidement, elle devient la référence de la catégorie et aussi, pour beaucoup, celle avec laquelle on débute en compétition.

Les dirigeants de Yamaha en France (Sonauto) ne s’y sont d’ailleurs pas trompés en créant une coupe de marque avec cette machine.
D’excellents pilotes ont fait leurs armes en compétition dans cette formule : niveau relevé, motos fiables et performantes sont gages de succès, et succès de la formule il y eut.
De plus, gagner la Coupe RDLC offrait des débouchés pour attaquer la compétition au niveau supérieur.  

 
 
 
 
 
 
   
 
 
 
 
 
En 1983, la RDLC (modèle 31K) est pourvue du système YPVS (Yamaha Power Valve System). Cette valve rotative à l’échappement est la principale évolution qu’elle recevra durant sa carrière. Ce système permet de faire varier le diagramme d’échappement en modifiant la taille de la lumière.
Une petite lumière d’échappement favorise les performances en bas et en moyen régime,
une grande favorise la puissance maximale au détriment de la souplesse, des reprises et de l’accélération.

La RDLC a aussi évolué esthétiquement : modèle avec tête de fourche (1WT) . Référence sportive de son temps,
la RDLC a toujours ses fidèles qui perpétuent l’esprit RDLC et continuent de faire vivre une moyenne cylindrée
considérée par beaucoup comme mythique. 

 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
 
 
 
 
     Historique  
  • 1980 : Yamaha RD 350 LC (type 4LO) Bi cylindres 2 temps, 47 ch, boite 6 vitesses. Sabot et tête de fourche en option.
  • 1983 : (Type 31K) Rajout de l'YPVS (Yamaha Power Valves System) valves d'échappement à ouverture variable, moteur 4LO + 12 ch (soit 59 ch DIN). Sabot et tête de fourche.
  • 1985 : RD 350 N (sans carénage) et RD350F (carénage intégral), compte-tours électronique, mono-amortisseur, bras oscillant, nouveau cadre
  • 1986 : (type 1WT) moteur 31K + 4 ch (soit 63 ch). Carénage intégral
  • 1988 : (type 3DH1). Carénage intégral
Fin de production en 1991


 
 
 
 
 
 
Moteur et transmission
Moteur(s)bicylindre en ligne, 2 temps refroidi par eau
Distributionadmission par clapets
Cylindrée349 cm³ (64 x 54 mm)
Puissance maximale59 ch à 8 500 tr/min
Alimentation2 carburateurs Mikuni
Embrayagemultidisque en bain d'huile
Boîte de vitessesà 6 rapports
Transmissionpar chaîne
Vitesse maximale180 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadredouble berceau
Suspension avant (débattement)fourche télescopique
Suspension arrière (débattement)1 monoamortisseur
Frein avant2 disques
Frein arrière1 disque
Poids et dimensions
Poids à sec145 kg
Réservoir (réserve)20 litres
  
 
 
 
 
 
 

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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 00:02 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha FJ 1100


Lorsqu'en 1983, la FJ 1100 est dévoilée au public, le département marketing de la marque aux diapasons choisit de la positionner sur le créneau des grosses supersports. Commercialisée en 1984, la FJ1100 se retrouve opposée à des concurrents qui, malheureusement, disposent d'arguments bien plus convaincants. Non pas, que la FJ soit une mauvaise moto, mais son style sobre et sa technologie éprouvée mais classique semblent ne pas être en mesure de charmer les motards sportifs face aux Honda VF1000R ou autres kawasaki GPZ900R Ninja aux moteurs refroidis par eau et aux styles nettement plus aggressifs.











Qu'à cela ne tienne, plutot que de se lancer dans une bataille perdue d'avance ou de revoir sa copie à la hâte, Yamaha choisit de repositionner son modèle sur le segment des routières sportives. Et ce repositionnement marketing est surement la meilleure chose qui ait pu arriver au FJ, compte tenu de ses qualités évidentes en la matière et de sa robe très classique.











Le chassis en tube d'acier de section carré semble inspiré de certains modèles Bimota de l'époque et fait du FJ une moto stable et sécurisante. Le confort de suspensions est excellent et la selle plutot moelleuse. Le freinage est le plus souvent jugé « plus que suffisant ». Une façon modeste de décrire le très bon travail des 3 disques de 282mm pincés par des étriers à simple piston. La partie cycle n'est pas un modèle de vivacité mais compense par une belle facilité.

Le groupe propulseur à sa sortie développe 125 chevaux pour 10,3 mkg de couple. Ce 4 cylindre est refroidi par air et accueille un haut moteur double ACT actionnant 16 soupapes. Afin de contenir, au mieux, la largeur du moteur, alternateur et démarreur sont déportés à l'arrière du bloc cylindre. Enfin, la puissance est transmise à la roue arrière par l'intermédiaire d'une chaine; le cardan ayant été écarté à la conception du fait de sa vocation première de sportive. Doté d'un fort caractère, ce moteur sera dès l'année suivante bridé à un peu plus de 95 chevaux conformément à la nouvelle législation française limitant la puissance des motos à 100 chevaux maximum. Et si ceux qui ont pu essayer les deux versions, notent une nette atténuation du caractère musclé et rageur, le 1100 bridé reste largement suffisant pour emmener son pilote, un passager et les bagabes à très bon train sur longue distance.










D'ailleurs le FJ se taille très rapidement une réputation de dévoreuse de kilomètres. Sa stabilité naturelle et le souffle de son moteur lui permettent de très longs périples. Toutefois, la protection du carénage est son petit point faible. La bulle assez inclinée et courte ne protège pas suffisament les grands gabarits (encore un héritage de ses origines sportives). Les versions suivantes (1200cc) recevront d'ailleurs plusieurs bulles différentes au fur et à mesure des évolutions. Le FJ sera également souvent attelé, preuve de ses qualités de sa partie cycle mais aussi de son moteur.
Le succès commercial du FJ 1100 sera évident dès la première année, surement gràce à ce repositionnement marketing. La version 1100 sera remplacée en 1986 par une version 1200cc plus coupleuse et puncheuse.






  
MOTORISATION
 
PARTIE-CYCLE
4 Cyl. 4T, 16 soupapes, DOHCAlésage x Course: 74,0 x 63,8 mm.
Cylindrée: 1097,0 cc
Rapport Volumétrique: 9,5:1.
Puissance: 125ch. à 9.000 tr./min.
Couple: 10,3 m.kg à 8.000 tr./min.
Refroidissement à air
Allumage electronique
Démarrage électrique.
Boite de vitesses à 5 rapports
 Cadre tubulaire acier double berceauSusp AV fourche telesc 126mm de débattement
Susp AR monocross 120mm de débattement.
Pneus: AV 120/80-16, AR 150/80-16
Freins AV à 2 disques de 282mm étrier 1 piston
Freins AR à disque de 282mm étrier 1 piston.
Réservoir: 24,5 litres
Poids à vide: 227 kg.
Poids avec les pleins: 252 kg.

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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 23:18 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

LA 500 RDLC  

Il se peut que des esprits chagrins qualifient cette machine de cylindre à trous ou d'autres sobriquets tout aussi amusants, mais il n'en reste pas moins que les seules vraies machines de Grand Prix ont été et resteront (à mes yeux) de bonnes vielles pétoires fumantes et aussi bruyantes que polluantes
Dans l'histoire de la moto, jamais une machine n'aura autant alimenté la polémique avant sa commercialisation. De la présentation d'un modèle non définitif au salon de Paris fin 1983 à sa mise en circulation en juin 1984, la 500 LC a suscité toutes les passions.

En 1984, alors que les lois anti-pollution et la crise pétrolière ont eu raison du moteur 2 temps, Yamaha commercialise une machine de Grand-prix équipée de clignotants et de rétros : La RD 500 LC.









La machine est en effet directement inspirée de la machine de Kenny Roberts : la Yamaha YZR 500 OW61. Conceptuellement très proche mécaniquement, c'était une débauche de techniques novatrices pour la série.

Le moteur est un 2 temps à 4 cylindres en V à 50° à double embiellage, une distribution très complexe avec des cylindres différents à quatre transferts pour l'avant et à cinq transferts pour l'arrière, des valves à l'échappement commandées électroniquement (YPVS) afin d'améliorer le couple à moyen régime, des carburateurs disposés à 90° et des boîtes à clapets. La particularité des deux bancs de cylindres différents impose des réglages de carburation différents, conjugués avec les valves à l'échappement, la mise au point en était particulièrement pointue.











imaginer la complexité du V4, l'embiellage avant entraîne les pompes à eau et à huile, celui de l'arrière s'occupe de l'alternateur, les deux sont reliés à un arbre intermédiaire qui assure un contre équilibrage et la transmission du mouvement à la boîte. Le V4 dispose ainsi d'une puissance de 86,9 ch à 9 500 tr/mn et d'un couple de 6,8 mkg à 8 500 tr/mn

 Même le dessin des quatre échappements est tellement travaillé qu'ils occupent toute la partie arrière de la moto, renvoyant l'amortisseur arrière sous le moteur (Canteliver).

Compte tenu de la particularité de l'implantation du moteur, 2 des quatre pots de détente passent sous la selle et débouchent au niveau du feu arrière. Les 2 autres pots de détente passent classiquement sous le moteur et se répartissent de chaque coté de la roue arrière. Pour homogénéiser la longueur des pots de détente, les 2 pots d'échappement passant sous la selle se croisent.





La machine rencontra un vif succès lors de sa commercialisation elle représentait à l'époque une très bonne affaire à 39 946 F (6 100€ !!) compte-tenu des performances et de la technologie mises en œuvre. La RD reste l'un des symboles forts de l'industrie japonaise de la moto. Mais les ventes se tassèrent lors de la sortie de la Suzuki RG 500 Gamma bien plus affutée.

Elle a également été commercialisée sous la référence RZV 500 R en Australie, Angleterre, Nouvelle Zélande et au Canada.

Aujourd’hui encore, elle inspire les préparateurs les plus pointus qui rivalisent d’ingéniosité et de savoir-faire lui permettant de toujours rester au premier plan, incitant les plus fous à caresser l’espoir aussi fantasmagorique qu’irréaliste de la voir un jour renaître car elle est et restera, à mon sens, parmi les rares VRAIES motos de grand prix vendue en série, tout comme ses sœurs spirituelles telles que les TZ et autres RG…..














Moteur et transmission
Moteur(s)4 cylindres en V à 50°, 2 temps refroidissement liquide
Distributionadmission par clapets, échappement par valve YPVS
Cylindrée499 cm³ (56,4 x 50 mm)
Puissance maximale87 ch à 9 500 tr/min ch
Couple maximal6,8 mkg à 8 500 tr/min mkg
Alimentation4 carburateurs Mikuni Ø 26 mm
Embrayagemultidisque en bain d'huile
Boîte de vitessesà 6 rapports
Transmissionpar chaîne
Vitesse maximale230 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadrepérimétrique
Suspension avant (débattement)fourche téléscopique Ø 37 mm (140 mm)
Suspension arrière (débattement)monoamortisseur (120 mm)
Frein avant2 disques Ø 270 mm, étriers 2 pistons
Frein arrière1 disque Ø 270 mm, étrier 2 pistons
Poids et dimensions
Roue avant120/80 x 16
Roue arrière130/80 x 18
Empattement1 375 mm
Hauteur de selle780 mm
Poids à sec177 kg
Réservoir (réserve)22 ℓ litres

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MessagePosté le: Ven 12 Oct - 23:37 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha FZ 750



Présenteé en 1985, la Yamaha FZ 750 est peut-être l'un des plus beau raté de la marque aux diapasons. Cette machine est pourtant très bien née et s'est plutot bien vendue jusqu'en 1993, date à laquelle elle fut définitivement remplacée par l'YZF750R. Et ce loupé tient à très peu de chose: La suzuki GSX 750 R. Cette année là, Suzuki a laché sur le marché le premier 750cc de série de 100 chevaux et l'a paré d'une esthétique extrême: Une superpsort pour faire les courses la semaine et la course le week-end.
Yamaha qui s'est fait souffler la vedette avait pourtant de très sérieux arguments pour convaincre. Certes, le moteur n'était pas le premier 100 chevaux (d'ailleurs certaines sources indiquent que le FZ ne faisait que 95,5 chevaux en 1985 et a passé les 100 chevaux qu'en 1987), mais sa conception pouvait paraître nettement plus novatrice que celle du GSX-R: culasse à 20 soupapes, inclinaison du bloc cylindre à 45° refroidi par eau, positionnement verticale des carburateurs et embiellage monté sur 5 palliers.










Et ce moteur est bon, très bon: puissant, coupleux et riche en impressions. Ce nouveau 4 cylindres est largement au niveau de son concurrent direct. La technologie 5 soupapes par cylindre (3 en admission , 2 en echappement) apporte une souplesse inégalée. Yamaha engage, d'ailleurs, dés la première année une FZ au Mans. Celle-ci termine pour sa première participation sur le podium: 3ème dernière 2 Suzuki, dont une du SERT (à se demander s'ils n'ont pas fait exprès pour tenter de pourrir la carrière du FZ).
La partie-cycle est plus classique. Le cadre est à double berceau en acier mais montre de réelles qualités sportives. Le train avant est équipée d'une roue de 16 pouces très à la mode cette époque, censée apporter plus de maniabilité sans atteindre les qualités de vélo du GSXR. Le FZ oscille entre classicisme et modernité en prenant le meilleur des 2. Et si elle est moins joueuse que la Suzuki elle est aussi plus rassurante et un peu plus rigide.











Esthétiquement, le tableau est peu ou proue le même qu'en terme de partie-cycle: Moins extrême que l'épouvantail concurrent, plus sobre et pour certains, plus classe, mais aussi moins étonnante.
Le FZ était en fait une vraie réussite. Pourquoi, n'a-t-elle pas marqué plus l'esprit des motards qui l'ont aujourd'hui et pour beaucoup totalement oubliée? Elle s'est simplement faite surprendre par une arsouilleuse de première qui l'a mise dans l'ombre. Elle connut une assez belle carrière commerciale, ne nécéssitant que peu de mise à niveau tant la base était bonne. Avec le temps, elle gagna un carénage intégral et des roues acceptant des montes pneumatiques au goût du jour et disparue discètement du catalogue en 1993. 
 
 
 
 
  
MOTORISATION
 
PARTIE-CYCLE
4 Cyl. 4T 20 soupapes
Alésage x Course: 68,0 x 51,6 mm.
Cylindrée: 749,0 cc
Rapport Volumétrique: 11,2:1.
Puissance: 100ch. à 10.500 tr./min.
Couple: 8,0 m.kg à 8.250 tr./min.
Refroidissement liquide
Allumage electronique
Démarrage électrique.
Boite de vitesses à 6rapports
 Cadre tubulaire acier double berceau
Susp AV fourche telesc 140mm de débattement
Susp AR monocross 150mm de débattement.
Pneus: AV 120/80-16, AR 130/80-18
Freins AV à 2 disques de 270mm étrier 2pistons
Freins AR à disque de 270mm étrier 1piston.
Réservoir: 22 litres
Poids à vide: 209 kg.
 
 
 
 
 
 
 
 

 




 

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MessagePosté le: Dim 14 Oct - 23:39 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Yamaha disparues... Répondre en citant

Yamaha 1200 V-MAX



Dès sa sortie en 1985, la V-max est un phénomène. Le genre de motos qu'il est impossible de remplacer tant elles sont empreints de personnalité. Au début, il y a eu ce style, moto de voyou avec son impressionnant V4. La version originale était dotée d'un système d'alimentation très spécifique qui boostait le moteur à 145 cv. Avec ses 4 carbus installés en carré, la veine gazeuse peut être gavé par un ingénieux procédé. Les carbus communiquent, et quand un cylindre est en phase d'admission, il récupère le mélange de son carburateur et de celui qui lui est accolé. Un servomoteur commande progressivment l'ouverture d'un jeu de clapets papillons.











Le premier millésime, le 1985, n'a pas été importé dans l'hexagone et ill a fallu attendre 86 pour voir arriver le bouillant V-Max mais bridé. Amputé de sa fougue (le V-boost) lors de son arrivée en France, il lui reste son couple prodigieux et sa "gueule d'enfer". Si la moto en jette un max, elle est surtout étonnamment facile à prendre en main puis déroutante de sensations. La fourche a heureusement été changé il y a quelques années au bénéfice de la tenue de route. Celle-ci n'est pas exempt de reproche, et même si le freinage s'est améliorée en 1993, il doit calmer une sacrée masse. Le moulin s'est accommodé des diverses normes (bruit et pollution) en y perdant un peu de sa force, mais pas de sa nature. Un bon mécano pourra lui attribuer des petits soins pour plus de tonus. La protection est désastreuse, l'assise manque de moelleux, mais la machine était avant tout destiné à frimer à la terrasse d'un café, et pourrir tout ce qui roule sur un 400 m. De toute façon, avec l'autonomie dérisoire, pas la peine de penser rouler toute la journée façon FJR. Qu'importe, la V-max est avant tout un engin passionnel. Une moto pour gros coeur et gros bras, mais surtout une légende.











L'aspect technique de la Yamaha 1200 V-MAX 1989
  • Chassis :
  • Cadre : double berceau tubulaire en acier
  • Réservoir : 15 litres
  • Hauteur de selle : 765mm
  • Longueur : 2300mm
  • Largeur : 795mm
  • Hauteur : 1160mm
  • Empattement : 1590mm
  • Poids à sec : 254kg
  • Poids en ordre de marche : 275kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 40 mm, déb : 140mm
  • 2 disques Ø 282 mm, étriers 2 pistons
  • Roue AV : 110 / 90 - 18"
  • Transmission :
  • Boite à 5 rapports
  • Transmission finale par cardan
  • Train arrière :
  • 2 amortisseurs latéraux, déb : 100mm
  • 1 disque Ø 282 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 150 / 90 - 15"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en V, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • 4 carburateurs Ø 35 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1198 cc (76 x 66mm)
  • 145 ch à 9000 tr/min
  • 12.4 mkg à 7500 tr/min

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