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A nos cheres Honda disparues...
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naga
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MessagePosté le: Jeu 4 Oct - 22:36 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Afin de renouer avec un large public, Soichiro Irimajiri et Honda, lance la CB900F Bol d'Or, et permet de finir la gamme Euro Style. Les 95 ch du nouveau moteur à double ACT, surpasse toute la concurrence du moment et va être un des plus beau succès commercial de Honda.
CB750F Bol d’Or (1979-1982)
CB900F Bol d’Or (1980-1982)
CB1100F Super Bol d'Or (1983-1984)
CB1100R (1981-1983)
Elle a été présentée au salon de la moto à Paris en octobre 1978 et son homologation est prononcée par le service des mines en décembre de la même année.
Le modèle américain Honda CB900F (en) se contente de l’appellation CB 900 F Super Sport, plus classique, signe que la renommée de cette épreuve sportive d'endurance française n’a pas traversé l’Atlantique.
Elle est commercialisée au printemps 1979.










Par rapport à la CBX 1000, la Bol d'Or comme son nom l'indique, se place résolument dans la catégorie des sportives. Positionnement qu'elle affiche également vis à vis de la CB 750 KZ qui remplace la Honda CB 750 Four, première du nom.
Le moteur de la CB 900 F Bol d'Or marque une vraie rupture avec la production de la décennie précédente.
Si le moteur est toujours un 4 cylindres en ligne, il est désormais à double arbre à cames en tête et à 4 soupapes par cylindres. Il se révèle à la fois souple et puissant : la puissance arrive progressivement jusqu'à 5 000 tr/min, devient omniprésente jusqu'à 7 000 tr/min.
La machine est facile à prendre en main et s'avère maniable.
La ligne générale est dans le style de cette époque (Honda l'appelle 'l'Euro Style') déjà en vogue sur les CB250N et CB400N.
La finition est dans l'ensemble bonne, avec clef de contact et starter au guidon. Le tableau de bord ressemble à s'y méprendre à celui de la CBX 1000, mais sans voltmètre.
La CB 900 F Bol d'Or va subir plusieurs évolutions dans sa vie dont la plus marquante esthétiquement sera l'adoption d'un carénage (sur les modèles F2B et F2C) à l'image de la CBX 1000 Prolink. Les versions carénées sont produites en parallèles des modèles basiques. La production de cette moto s'arrête en 1983.
Cette lignée sera remplacée désormais par des machines à moteur V4 dénommé dans un premier temps VF.











Modèles / années / types
  • 1979 : FZ SC01
  • 1980 : FA SC01
  • 1981 : FB SC01
  • 1981 : F2B SC01
  • 1982 : FC SC09
  • 1982 : F2C SC09

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MessagePosté le: Jeu 4 Oct - 22:36 (2012)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Ven 5 Oct - 22:58 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda CBX 1000









En 1978, nouvelle étape dans la course à la puissance absolue : Honda produit un moteur de 6 cylindres de plus de 1 litre de cylindrée délivrant plus de 100 chevaux. Si ce n'est pas le premier, dans la catégorie des 6 cylindres, c'est manifestement un des plus beaux moteurs jamais réalisés avec double arbre à cames, 4 soupapes par cylindre et 6 carburateurs. 
Dans cette catégorie de moteur, Benelli, précurseur de la Honda avec sa 750, s'est arrêté à un simple arbre avec 2 soupapes et 3 carburateurs (le moteur était une copie du moteur de la Honda CB 500 Four auquel on a rajouté 2 cylindres). 
Toute cette technologie a permis de concilier l'inconciliable. Le moteur offre des accélérations de dragster tout en faisant preuve d'une souplesse à toute épreuve qui rend la prise en main de la machine facile. 
Dans la course à des machines plus performantes, la Honda 6 se contente désormais de 2 pots d'échappement, ce qui lui permet d'avoir outre une ligne relativement fine, malgré son imposant moteur, de gagner du poids. Si le moteur semble imposant, il est cependant moins large que le moteur de Honda CB 750 Four. Le report de l'alternateur et de l'allumage derrière le bloc cylindre rendent possible ce tour de force. 
 
 
 
 
 
 
Le cadre mis en oeuvre sur cette machine la distingue également du reste de la production. En effet, au lieu d'un traditionnel d'un double berceau tubulaire, la CBX est construite autour d'un cadre Diamond (poutre centrale entrecroisé) dans lequel, le moteur participe à la rigidité de l'ensemble. Toujours vis à vis de la partie cycle, la machine est équipé de roue de type 'Comstar' équipée de pneu Tubeless (rare à l'époque). 
Malgré toutes ces nouveautés, la tenue de route n'a jamais été à la hauteur du moteur, le cadre manquant singulièrement de rigidité. 
Cette machine peut-être classée dans la catégorie des motos de légende. Il suffit de voir sur le Web le nombre important de club qui lui sont dédié à travers le monde. 
Cette machine est remplacée en 1981 par la CBX 1000 Prolink 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur 
Type6 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)64,5 * 53,4
Puissance / Couple105 ch (77,28 kW) à 9000 tr/min
8,6 mkg (8,4 daN.m) à 8 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression9,3 : 1
Alimentation6 carburateurs Keihin à dépression de 28 mm
Transmission secondairepar chaîne
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle 
CadrePoutre centrale (cadre de type diamond à moteur suspendu)
Suspension avantFourche télé hydraulique (deb : 160 mm)
Suspension arrièreCBX (Z + A) : 2 combinés latéraux
CBX (B + C) : suspension Prolink
Freins Av / ArAv : 2 disques, Ø 240 mm
Ar : 1 disque, Ø 260 mm
Pneu Avant / ArrièreAv : 3,50 * 19
Ar : 4,25 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)25 L
Passage en réserve (capacité)par robinet (5 L)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions 
Longueur2240 mm
Hauteur 
Largeur740 mm
Empattement 
Garde au sol170 mm
 

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MessagePosté le: Ven 5 Oct - 23:00 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda CBX 1000 ProLink










En 1981, Honda change de cap avec sa nouvelle CBX. A l'origine, la CBX 1000 est considéré comme une machine sportive. Son cadre et ses suspensions ne lui ont jamais permis de briller dans cette catégorie. Fort de ce constat et des fabuleuses capacités du moteur, Honda transforme son modèle phare en machine de route. 
La machine est désormais livrée en série avec un haut de carénage qui s'intègre naturellement dans la ligne de la machine, une paire de valises rigides et de nouvelles suspensions à l'arrière. La paire d'amortisseurs arrières a été remplacée par une suspension de type Prolink. Ce mécanisme présente l'avantage par rapport à une suspension classique d'être plus souple jusqu'aux 3/4 de l'enfoncement, pour être ensuite plus dur au-delà de cette limite, grâce à un système de biellette. C'est toujours ce type de suspension qui est utilisé sur les modèles d'aujourd'hui. 
Cette évolution a fortement renforcée l'image routière de la machine au détriment des performances pures. 
En 1983, la CBX tire sa révérence et ne sera jamais remplacée au sein du catalogue Honda. 

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MessagePosté le: Sam 6 Oct - 18:17 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Naga,  t'es une sorte d'encyclopédie de la meule
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MessagePosté le: Sam 6 Oct - 22:32 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda GL 1000


En 1975, Honda met sur le marché la réponse à la Kawasaki Z1 et c'est le choc. Tout le monde attend une réponse qui soit dans la ligne logique des machines commercialisées. Si la cylindrée est une évidence, 1000 cm3, il faut faire mieux que la concurrence, le reste de la machine rompt complètement avec les attentes. La machine est conçue essentiellement pour le marché américain et le concept "poignée dans le coin", cher aux européens ne fait pas partie du cahier des charges. Exit donc, les bracelets et les angles, la machine est une reine de la route droite rapide.  
La machine est une grande routière, comme en témoigne son moteur entièrement nouveau. Il est d'inspiration automobile avec son concept  à quatre cylindres à plat, sa distribution par courroie crantée et son refroidissement liquide (une première pour une moto de grande diffusion). Tout a été pensé, par exemple, l'alternateur tourne en sens inverse du vilebrequin, pour éviter le couple de renversement typique des BMW, la boîte de vitesse est installée sous le moteur afin de réduire la longueur du moteur.  La transmission est à cardan lui permet d'abattre de grandes distances facilement. A cette époque, ce moteur est l'un plus plus sophistiqué jamais produit dans le monde de la moto. 
 
 
 
 
 
Avec son gabarit hors norme, la machine en impose. En état de marche, elle dépasse allégrement les 300 kg. Malgré tout, elle est facile à conduire grâce à un centre de gravité très bas. Si la technologie du moteur contribue fortement à cet état de fait (4 cylindres à plat), Honda a remis en cause un certain nombre de concept qui renforce cette répartition : le réservoir est par exemple placé sous la selle et le faux réservoir contient désormais un espace de rangement et l'appareillage électrique. 
 
 
 
 
 
 
 
Durant sa carrière la machine évoluera régulièrement. D'abord en 1976 avec l'apparition de la K2 qui se reconnaît facilement d'une K1 avec ses sorties d'échappement chromés et de nouveaux coloris. Fin 1977, la K3 marque une évolution plus prononcée avec une nouvelle ligne esthétique plus carré, plus de compteurs sur le réservoir : jauge d'essence, température d'eau et voltmètre et des roues Comstar. Le moteur est retravaillé, avec en particulier l'apparition de carburateurs de 31 mm afin d'offrir plus de couple à moyen régime. De nouveaux amortisseurs font également leur apparition. En 1979, la K4 remplace la K3, mais ce modèle ne présente que des modifications de détails dont la plus visibles se traduit par des clignotants rectangulaires. 
Compte tenu du concept du modèle, les premières années de commercialisation furent assez difficile. La réputation de robustesse du moteur et les limitations de vitesse donnèrent raison aux choix réalisés par Honda lors de la conception de la machine. 
En 1980 et après 6 ans de bons et loyaux service, la Gold Wing 1000 cède la place à une nouvelle machine : la Gold wing 1100
 
GL 1000 K3 
 
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur
 
 K1K2K3K4
Type4 cylindres à plat opposés, 4 temps, refroidi par eau
DistributionSimple Arbre à came en tête, 2 soupapes par cylindres
Cylindrée (alésage * course)999 cm3 (72 * 61,4 mm)
Puissance / Couple80 Ch à 7 500 tr/min
8,0 mgk à 6 500 tr/min
Rapport volumétrique de compression9,2 : 1
Boite de vitesse / étagement5 rapports (37 - 54 - 70 - 85 - 100 %)
Alimentation4 carburateurs Keihin à dépression, Ø : 32 mm4 carburateurs Keihin à dépression, Ø : 31 mm
Transmission secondairePar cardan
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
 K1K2K3K4
CadreDouble berceau en tubes d'acier
Suspension avantFourche télescopique hydraulique
Suspension arrière2 amortisseurs hydrauliques, réglables en pré-contrainte.
Freins Av / ArAv : Double disque hydraulique
Ar : Simple disque hydraulique
Pneu Avant / ArrièreAv : 3.50 * 19
Ar : 4,50 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)19 Litres
Passage en réserve (capacité)par robinet (3 litres)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
 K1K2K3K4
Longueur
2 285 mm 
2 330 mm 
Hauteur1 225 mm
Largeur870 mm
Empattement
1 540 mm 
1545 mm 
Garde au sol150 mm
Chasse120 mm
Angle de colonne62°
Hauteur de selle810 mm
 
 
 
 

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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 22:56 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

La CX500 fait l'objet d'une présentation officielle au Salon de Cologne, en 1977.
Le 8 décembre 1977, le numéro 341 de Moto Journal propose un « Dossier Surprise », la présentation de la Honda CX500. L'article de 15 pages est sous-titré « Le grand chambardement »... Un essai sur 1.500 km (Paris-Grenoble-Chamrousse-Montlhéry-Paris) qui se solde par une avalanche de compliments, même si les essayeurs s'accordent à trouver... surprenante l'ésthétique de la bête... 
« La nouvelle CX500 Honda bouleverse les concepts établis. Il faudra vous faire une raison, une 500 cm3 culbutée bicylindre en V à transmission acatène (*) peut être à la fois une moto de Grand Tourisme et une super-sportive. [...] Cette moto a plus que des qualités objectives, elle a une personnalité. » 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Outre le nom, il y a tout de même quelques différences entre le modèle de présérie présenté par Moto Journal et le modèle japonais : 
  • la CX500 est freinée par deux disques à l'avant, au lieu d'un seul  
  • la puissance est de 50 chevaux DIN à 9.000 tours/mn, pour un couple de 4,35 m.kg à 7.000.  
Le prix public en France, au 8 décembre 1977 est de 14.600 Francs. 
 
 
C'est décidé, on ne passe plus inaperçu... 
Machine révolutionnaire, elle ne reprend de la CX500 originelle que le concept de base et la cylindrée. 
Hormis cela, tout est nouveau : l’esthétique (avec la collaboration du designer Michelotti), la partie cycle avec un mono-amortisseur Pro-Link et 3 disques, le turbocompresseur (1ère machine de série à adopter ce type de suralimentation) et un système d’injection géré par ordinateur, préfigurant le système PGM-FI appliqué en automobile et sur la fameuse NR 750. 
 
 
 
 
 
 
 
Le bestiau est donc une véritable usine d'électronique, qui respire maintenant 82 chevaux (60 kW).  
 
La clientèle, pas du tout préparée à ce choc, découvre brutalement le style de conduite « Turbo » : habitués à des générations de twins et de quatre-pattes bien progressifs, dotés d'une courbe de puissance sagement linéaire et bien faciles à maîtriser, beaucoup de pilotes s'enverront au tas avec cette brute, en se demandant où Honda à bien pu planquer le moulbif supplémentaire qui s'est mis à pousser sans prévenir, comme un malade, à partir de 7.000 tours ? 
 
 
La production...
  • production totale = 5.343 
  • unités importées aux États-Unis = 2.525 
  • 298 exemplaires commercialisés en France en 82 et 83 
(source : Service Documentation Honda France). 
 
 
 
AppellationPC03
Numéros de cadre  
Moteur 4 temps bicylindre en V à 80°
496 cc, 8 soupapes
Alésage x course = 78 x 52 mm
Puissance max.82 (78 ??) chevaux DIN à 8.000 tr/min
Couple max.7,5 kg.m de 4.500 à 7.000 tr/min
AlimentationTurbo compresseur IHI Injection système CFI
SuspensionFourche avant semi-pneumatique, mono-amortisseur Pro-Link réglable à l'arrière
Freins avant : 2 disques 245 mm
arrière : 1 disque 245 mm
L x l x h2260 x 720 x 1345 mm
Pneumatiques avant : 3.50 V 18
arrière : 120/90 V 17
Réservoir20 litres
Poidsà sec : 227 kg
pleins faits : 264 kg
Vitesse max.195 km/h (400 m départ arrêté en 13,9s)
CouleursBlanc nacré (NH-113P-A)
Prix40.133 francs en 1982 (6.118 Euros)
 
 

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MessagePosté le: Dim 7 Oct - 23:03 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

La CX 650







La CX 650 Turbo


Le carénage est blanc nacré, avec des décorations rouges et bleues. 
Stéphane, CXman turbocompressé également, précise, concernant les 2 premières photos, qu'il s'agit de modèles américains (finition alu des fourreaux de fourche et des roues Comstar, teinte rouge sombre de la décoration, fixations plus fine des rétro, catadioptres latéraux notamment). 
La 3ème photo (ci-dessous) montre un modèle européen (finition dorée des fourreaux et roues, teinte rouge plus clair de la déco : pour les rétros, il semble que les 650 vendues en France étaient équipées des rétros des 500T aux fixations plus trapues ; les 650 T allemandes sont, d'après un témoignage, identiques sur ce point aux modèles US). 
Le CX650 Turbo reprend presque intégralement la conception du 500, bien amélioré sur certains points, mais surtout, on a affaire à 100 chevaux (73,5 kW). Production : 1.700 unités seulement, dont 118 vendues en France entre 83 et 84 (Source : Service Documentation de Honda France). 
type carte grise : RC16












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MessagePosté le: Lun 8 Oct - 23:09 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

VF 750 F 1983



Au début des annéees 80, Honda développe, parallèlement à son 4 cylindre en ligne, une seconde architecture à quadricylindres: Un V4 ouvert à 90° refroidi par eau et équipé d'un double ACT (ou plutôt deux ACT par bloc cylindres) entrainé par engrenage mettant en action 4 soupapes par cylindre.  
 
 
Le constructeur japonais, qui décline tout d'abord son architecture en 2 cylindrées (400cc et 750cc), rompt totalement avec la gamme CB et propose un moteur ultra moderne, tout en conservant son 4 cylindres en ligne, toujours dans le coup sur le marché, mais à la technologie beaucoup plus classique.  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
Les premiers modèles sortent en 1982. Et bizarrement le nouveau bloc 750cc (45 cubic inches pour les anglosaxons ce qui vaudra à ce moteur de porter le nom de V45 notamment aux USA) n'équipe pas une sportive, mais un custom (VF750C Magna) et une routière (VF750S Sabre). Ce n'est que l'année suivante que sort la nouvelle sportive VF750F alias V45 Interceptor. Cette appellation agressive annonce tout de suite la couleur (même si en France elle gardera le nom sobre de VF750F).La nouvelle fait tout de suite sensation gràce à ses technologies inspirées de la compétition: cadre périmètrique en tube de section carré, suspension arrière Monoshock, fourche avant télescopique équipée d'un système antiplongée et freins avant à double disques et double pistons. 
Le moteur est beaucoup plus affuté que sur la routière VF-S.

 



Il développe 10 chevaux de plus (90 chevaux à 10.000 trs/min) et a des courbes de puissance et de couple bien remplies et ce, sur une grande plage de régime. Le V4 révolutionne d'ailleurs, sur ce point, les standards du moteur sportif qui proposait jusqu'alors une plage d'utilisation restreinte (tout en haut).
Le VF750F reprend fort quel que soit le régime et domine sur ce point les 4 en ligne concurrents. De plus sa partie cycle au top offre une bonne maniabilité sans faire de concession sur la stabilité à haute vitesse. Les motards de l'époque ne lui reprochaient qu'une protection vraiment moyenne et un bruit de pot bien trop étouffé et banal.
Le succés de ce premier V4 Honda de route lancera toute une gamme de 400cc à 1000cc et une multitude de génération jusqu'à l'actuelle VFR 800 V-Tec. Et si aujourd'hui le 4 en ligne a repris le dessus commercialement parlant (grâce notamment à son coût de production plus faible), le V4 met toujours en avant sa soupllesse et sa large plage d'utilisation.








  
MOTORISATION
 
PARTIE-CYCLE
4 cylindres en V 90°, 16 soupapes, Alésage x Course: 78,0 x 48,6 mm.
Cylindrée: 748,0 cc
Rapport Volumétrique: 10,5:1.
Puissance: 90 ch. à 10.000 tr./min.
Couple: 7,4 m.kg à 8.000 tr./min.
Refroidissement liquide
Allumage electronique
Démarrage électrique.
Boite de vitesses à 5 rapports
 Cadre périmetrique acier à double berceauSusp AV 160mm de déb., AR 120mm de déb.
Pneus: AV 120/80-16, AR 130/80-18
Freins: AV double disq 270 mm étrier 2 piston juxtap. AR à disq.288mm étrier 2 pistons justaposés.
Réservoir: 22 litres dont 4,5 litres de réserve
Poids à vide: 218 kg.

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MessagePosté le: Mar 9 Oct - 22:24 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda CBX 750


En 1983, Honda remplace la Honda CB 750 FC par un nouveau modèle, la CBX 750, encore plus orienté sport. Ce modèle vient en complément de la VF 750 S à moteur 4 cylindres en V qui donnera naissance à la lignée des VFR. 
La CBX 750 attire l'œil  avec ces roues Comstar noires, son moteur noir, sa ligne d'échappement noire et chrome (un quatre en deux), son haut de carénage, son sabot, et ses deux phares carrés. Sa ligne ressemble fortement à celle de la VF 750. 
Son moteur est dérivé du moteur de la CBX 650. De ce moteur, il conserve le double arbre à came et les quatre soupapes par cylindre. La cylindrée de 750 cm3 a été obtenue par une augmentation de l'alésage (passage de 60 à 67 mm) et une diminution de la course (de 58 à 53 mm). Les carburateurs sont passés de 32 à 34 mm de diamètre, mais le taux de compression a été ramené à 9,3:1.Ce moteur est très compact grâce au report de l'alternateur derrière le bloc-cylindres. Toujours afin d'avoir un moteur le plus compact possible, le cadre est utilisé en partie comme réservoir d'huile. Cela a permis de diminuer la taille du carter d'huile et donc d'installer le moteur très bas dans le cadre, mais aussi contribue au meilleur refroidissement de l'huile. 
 
 
 
 
 
Une autre caractéristique du moteur concerne son faible niveau d'entretien. En effet, en plus de l'allumage électronique, Honda a équipé le moteur d'un rattrapage hydraulique du jeu des soupapes.    
La finition est la machine est bonne. Le tableau de bord est intégré dans le haut de carénage et comprend, un compteur, un compte tours, un voltmètre et une jauge de carburant.  
Si lors de sa sortie, la machine pouvait être classée parmi les 750 performantes, Suzuki va rapidement la détrôner avec sa GSX R 750. Pour suivre cette course à la radicalisation, Honda sort en 1985 la CBX 750 F-II ou Bol d'Or, dont la principale évolution concerne le remplacement du Haut de carénage et du sabot par un carénage intégral, masquant complètement le moteur. Elle sera cependant commercialisé jusqu'en 1987. Il faudra attendre 1992 pour voir réapparaître un 4 cylindres en ligne de 750 cm3 : la Honda CB Seven Fifty.  
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur 
Type4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came en Tête,
4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)747 cm3 (67,0 * 53,0 mm)
Puissance / Couple90 cv à 9 500 tr/min
7,1 mkg (70 Nm) à 8 500 tr/min
Rapport volumétrique de compression9,3:1
Alimentation4 carburateurs Keihin VE64B , Ø 34 mm
Boite de vitesse / étagement6 rapports (37,1 - 49,9 - 63,7 - 77,8 - 89,9 - 100%)
Transmission secondairepar chaîne
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle 
CadreDouble berceau en acier
Suspension avantFourche télescopique, deb = 150 mm, Ø = 39 mm
Suspension arrièreMono amortisseur ProLink, deb = 42,5 mm
Freins Av / ArAv : 1 double disque
Ar : 1 simple disque
Pneu Avant / ArrièreAv : 110/90 * 16
Ar : 130/80 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)22 Litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (4 litres)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions 
Longueur2 145 mm
Hauteur1 240 mm
Largeur740 mm
Empattement1 465 mm
Garde au sol145 mm
Chasse63°
Angle de colonne93 mm
Hauteur de selle795 mm
 
 
 

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MessagePosté le: Mer 10 Oct - 23:16 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda VF 1000 F et FII


En avril 1984, et en parallèle à la commercialisation de la VF 750 F et de la VF 1000 R, Honda propose également une machine à la cylindrée plus conséquente, la VF 1000 F. Cette machine est à classer dans le domaine des Sport-GT.  
La machine, malgré sa cylindrée impressionne par ses dimensions. Elle est architecturée autour d'un moteur 4 cylindres en V. Cette disposition permet d'obtenir un moteur compact (la largeur du moteur est limitée à 2 cylindres). L'inconvénient de cette disposition concerne le refroidissement des cylindres arrières. Il a été gommé par l'instauration d'un refroidissement par eau, solution peu répandue à cette époque. 
 
 
 
 
 
 
La puissance du moteur est conséquente : 116 cv à 10 000 tr/min. La distribution est confiée à un double arbre à came actionnant un jeu de 4 soupapes par cylindre.  
Outre son moteur, la machine propose également d'autres innovations et en particulier au niveau du cadre. Si ce dernier est toujours un double berceau en acier, la section des tubes qui le compose en rectangulaire. Cette solution permet d'obtenir une meilleure rigidité de l'ensemble pour un poids équivalent à un cadre classique. 
 
 
 
 
 
 
 
En avril 1985, Honda élargit sa gamme en proposant la VF 1000 FII. Si au premier coup d'oeil les machines sont assez similaires et ne se différencie que par la présence d'un carénage intégral, un oeil averti remarquera que le travail effectué sur la nouvelle machine est beaucoup lus important qu'il n'y parait.  
La VF 1000 FII disparaît du catalogue après un an de bon en mai 1986.  
La VF 1000 F poursuivra sa carrière jusqu'en mi-1987.  
 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur 
 
VF 1000 F 
VF 1000 FII 
TypeMoteur transversal à 4 cylindres en V (90°), 4 temps, refroidi par eau.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)998 cm3 (77,0 * 53,6 mm)
Puissance / Couple116 ch à 10 000 tr/min
9,0 m.kg à 7 500 tr/min
116 ch à 10 000 tr/min
8,8 m.kg à 8 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression10,5:110,2:1
Alimentation4 carburateurs Keihin, Ø 36 mm
Boite de vitesse / étagement5 rapports /
Transmission secondairepar chaîne
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle 
 
VF 1000 F 
VF 1000 FII 
CadreDouble berceau en acier à section rectangulaire
Suspension avantFourche oléopneumatique réglable avec système anti-plongée, Ø 41 mm, deb : 155 mmFourche oléopneumatique réglable avec système anti-plongée, Ø 41 mm, deb : 140 mm
Suspension arrière
Pro-Link, déb 123 mm 
Pro-Link, déb 120 mm 
Freins Av / ArAv : 2 disques, étrier double piston
Ar : 1 disque, étrier double piston
Pneu Avant / ArrièreAv : 120/80 * 16
Ar : 140/80 * 17
Av : 100/90 * 18
Ar : 140/80 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)23 litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (3,5 litres)
 
 
 
 
 

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MessagePosté le: Mer 10 Oct - 23:22 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda VF 1000 R



Après la commercialisation d'un roadster (cela ne portait pas encore ce nom) en 1982 avec la VF 750 S, de 2 machines Sport GT en 1983 (les VF 750 F et VF 1000 F), Honda, toujours sur la base d'un moteur transversal en V à 90°, complète sa gamme en mars 1984 avec une machine sportive, la VF 1000 R. 
Cette déclinaison sportive est confirmée par le choix des matériaux. Le carénage, comme le capot de selle et les leviers de frein et d'embrayage sont réalisés en carbone. 
Le moteur reprend les mêmes caractéristiques que celui de la VF 1000 F, mais la chaîne de distribution est remplacée par une cascade de pignon. Cette solution sera reprise sur l'ensemble des VFR (750 et 800) avant d'être abandonnée sur le moteur VTEC. La puissance est portée à 122 ch, toujours au même régime moteur. 
 
 
 
 
 
Le cadre reste toujours en acier avec des tubes de section rectangulaire. Le disque de frein arrière est ventilé afin de mieux résister à l'échauffement. 
En avril 1985, la version RF remplace la version RE. La version RF sera commercialisée jusqu'au début de l'année 1988. 
 
 
 
 
 
 
En mars 1986, une nouvelle déclinaison (la version RG) fera son apparition en parallèle de la version RF. La RG se différencie de la version RF par sa décoration. La machine reprend les couleurs de l'écurie Rothmans. Cette version sera commercialisée jusqu'en mi-1987 (août). 
 
 
 
 
 
Caractéristiques techniques - Moteur
 
TypeMoteur transversal à 4 cylindres en V (90°), 4 temps, refroidi par eau.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)998 cm3 (77,0 * 53,6 mm)
Puissance / Couple122 ch à 10 000 tr/min
9,4 m.kg à 8 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression10,5:1
Alimentation4 carburateurs Keihin, Ø 36 mm, type CV
Boite de vitesse / étagement5 rapports /
Transmission secondairepar chaîne
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
CadreDouble berceau en acier à section rectangulaire
Suspension avantFourche oléopneumatique réglable avec système anti-plongée, Ø 41 mm, deb : 155 mm
Suspension arrière
Pro-Link, déb 123 mm 
Freins Av / ArAv : 2 disques, étrier double piston
Ar : 1 disque, étrier double piston
Pneu Avant / ArrièreAv : 120/80 * 16
Ar : 140/80 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)23 litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (3,5 litres)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
Longueur2 170 mm
Hauteur1 200 mm
Largeur730 mm
Empattement1 505 mm
Garde au sol135 mm
Chasse 
Angle de colonne 
Hauteur de selle810 mm
Poids à sec (en charge)238 kg
 
 
 
 
 
 

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MessagePosté le: Ven 12 Oct - 23:04 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda VFR 750 F (1986 - 1989) 


1986, tous les motards attendent avec impatience la réponse de Honda à la Suzuki GSX750R commercialisée l'année précédente. Comme lors de l'introduction sur le marché de la Gold-Wing en 1975, Honda prend tous ces concurrents à contre pieds et commercialise ce qui va devenir la première génération d'une longue série de VFR. 
Citation:
Contre toute attente, la VFR n'est pas une réplique de la machine championne du monde d'endurance, mais une machine plutôt destinée à un usage routier trés rapide, pour ne pas dire sportif. Si cette moto remplace la VF 750 F, elle apporte beaucoup plus à une clientèle plus large grace à son carénage intégral. 








La base moteur ressemble à s'y méprendre à celui de sa devancière, mais le travail accompli sur ce dernier est impressionnant, tant sur la fiabilité que sur la facilité d'intervention. La distribution (point faible de la VF 750 F, est désormais assurée par une cascade de pignon, comme sur la VF 1000 R (l'influence de la course est indéniable). Les carburateurs passent de 32 à 34 mm et les conduits d'admission sont retravaillés. Le calage du moteur est revue pour lui donner un cycle d'allumage plus régulier (passage de 360° à 180°). La boîte de vitesse possède désormais 6 rapports. Afin de le rendre plus vif, une chasse aux kilos superflus est également entreprise. Les circuits de lubrification et de refroidissement sont également revues afin de permettre au moteur de mieux supporter les hauts régime. Le bénéfice du travail accompli se mesure tout de suite au gain de puissance obtenu à cylindrée égale : + 15 cv. 











Le travail accompli sur le cadre est également conséquent (l'influence de la course est indéniable). Exit le cadre double berceau de la VF 750 F, la VFR 750 possède désormais un cadre périmètrique en aluminium. Le bras oscillant, de conception traditionnelle, est également en aluminium. L'amortissement est confié à une fourche oléopneumatique avec système anti plongée à l'avant et, comme sur la CBX 1000 à un mono amortisseur Prolink à l'arrière. La machine est équipée de 3 freins à disque à double piston. 
La machine offre un excellent compromis entre maniabilité en ville et stabilité sur route. Le carénage offre un bon niveau de protection qui permet d'envisager de rouler à grande vitesse sans fatigue. 
La finition de la machine est au même niveau que le moteur. Le tableau de bord est complet (même s'il manque pour certain une jauge à essence). Toutes les commandes sont en aluminium. 
Pour en terminer avec cette machine, il faut signaler que bien qu'adoptant un carénage intégral, la VFR 750 est plus légère de 19 kg que la VF 750 F. 
En 1987, la machine évolue légérement. L'allumage est retouché tout comme la suspension arrière. 
1988, manque la première évolution importante de la machine. Les évolutions concernent principalement la partie cycle. Le diamètre des roues passe à 17 pouces (au lieu de 16  à l'avant et 18 à l'arrière). Profitant de cette harmonisation, la taille des pneus, comme celle des jantes, augmente. La fourche se rigidifie en passant à un diamètre de 41 mm. La taille des disques de freins augmente également. 


Citation:
La forme du carénage évolue afin de permettre une meilleure protection du pilote contre la  chaleur du moteur (c'est un des principaux défauts de la machine). Il est déormais constitué de plusieurs pièces afin de faciliter l'entretien. La finition générale de la machine est en progression : citons pour exemple, l'apparation d'une gauge à essence et d'une horloge digital au tableau de bord, les reposes-pied passager en aluminium et des échappements en inox, d'une bulle à hauteur variable, l'intégration des clignotants dans le carénage. 
Le moteur n'est pas en reste. Les carburateurs prennent 2 mm de diamètre en plus et le taux de compression augmente. D'une manière générale, le moteur offre 5 cv de plus sur l'ensemble de la plage de régime. 
toutes ces améliorations se traduisent cependant par une augmentation du poids de la machine de 7 kg par rapport au modèle de 1986. 
Et pour terminer, la VFR est désormais disponible en rouge, rouge qui va vite devenir sa couleur de prédilection. 










Ce modèle termine sa carrière en 1989. Plus de 7300 machines ont été commercialisées durant cette période. Elle est remplacée en 1990 par la VFR 750 Carat.




Caractéristiques techniques - Moteur

 
 VFR 750 F RC24 (1986)VFR 750 F RC24 II (1988)
Type4 cylindres en V face à la route, 4 temps, refroidi par eau.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête (par rangée de cylindres) entraîné par une cacade de pignons, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)748 cm3 (70 * 48,6 mm)
Puissance / Couple100 cv à 10 500 tr/min
7,2 mkg à 8 500 tr/min
105 cv à 10 500 tr/min
7,5 mkg à 9 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression10,5 : 111,1 : 1
Alimentation4 carburateurs Keihin VD34 à dépression, Ø : 34 mm4 carburateurs Keihin VD36 à dépression, Ø : 36 mm
Boite de vitesse / étagement6 rapports (36,4 - 50,2 - 63,4 - 77,7 - 89,7 - 100 %)
Transmission secondaire (pignon * couronne)par chaîne (16 * 45)
 
Caractéristiques techniques - Partie cycle
 
 VFR 750 F RC24 (1986)VFR 750 F RC24 II (1988)
CadrePérimètrique en aluminium
Suspension avantfourche téléscopique oléopneumatique avec système anti plongée, deb : 140 mm, Ø : 37 mmfourche téléscopique oléopneumatique avec système anti plongée, deb : 140 mm, Ø : 41 mm
Suspension arrièresuspension Prolink (mono amortisseur), réglable en pré contrainte, deb : 105 mmsuspension Prolink (mono amortisseur), réglable en pré contrainte, deb : 115 mm
Freins Av / ArAv : double disque, Ø : 276 mm, etrier à 2 pistons
Ar : simple disque, Ø : 256 mm, étrier à 2 pistons
Av : double disque, Ø : 296 mm, etrier à 2 pistons
Ar : simple disque, Ø : 256 mm, étrier à 2 pistons
Pneu Avant / ArrièreAv : 110/90 * 16
Ar : 130/80 * 18
Av : 110/80 * 17
Ar : 140/80 * 17
Réservoir d'essence (avec réserve)20 litres
Passage en réserve (capacité)Par robinet (3,5 litres)
 
Caractéristiques techniques - Dimensions
 
 VFR 750 F RC24 (1986)VFR 750 F RC24 II (1988)
Longueur2 175 mm
Hauteur1 170 mm
Largeur730 mm
Empattement1 480 mm
Garde au sol135 mm140 mm
Chasse108 mm
Angle de colonne27,5°27,7°
Hauteur de selle780 mm795 mm
Poids (avec les pleins)199 kg (222 kg)203 kg (226 kg)

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MessagePosté le: Dim 14 Oct - 23:18 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Une légende nommée RC30…


Réalisée (en partie) pour la faire participer à la saison 88 du championnat du monde Superbike, la RC30 respire la compétition à plein nez. C’est dans l’usine de Hamamatsu qu’elle fût entièrement assemblée à la main (de A à Z par la même personne !!) en parallèle des machines du service compétition (HRC) de la firme ailée.
Directement dérivée des RVF de compétition qui ont dominé les championnats du monde d’endurance, le «30» reprend entre autre le cadre en alu mais aussi diverses pièces de fonderie en aluminium comme le monobras, les platines repose pieds et le support arrière de moteur. Coté carénages, on retrouve un peu d’innovation puisqu’un nouveau matériau voit le jour, le FRB (pour Fiber Reinforced Plastic). Entièrement réalisées à la main, toutes les parties de la carrosserie sont alors plus résistantes et plus légères. D’ailleurs, le cout s’en fera ressentir…
Coté motorisation, elle est agitée par un V4 à 90° qui, à l’image générale de la moto, respire aussi la compétition. Le «R» supplémentaire prend alors tout son sens… il y a un esprit racing dans l’ «R» !!










Dérivé lui aussi et comme tout le reste de la moto d’ailleurs de la RVF de compétition, le moteur use de tout ce qu’il se fait de mieux en terme de matériaux haute technologie à l’époque. On retrouve ainsi dans les entrailles de la bête des arbres à cames en chrome molybdéne, des bielles en titane (50g plus légère que celles des VFR de série mais 8 fois plus chères !!), un embrayage à limiteur de couple,…
Affichant un poids à sec de 185 kg, elle développe une puissance de 112 cv à 11500 tr/min (92 cv pour la France) avec un couple de 7.38 mkg à 11000 tr/min.
Tout au long de sa jeune carrière (1987-1993), la RC30 fût produite en tout et pour tout à 4784 exemplaires et «seulement» 621 ont débarqué sur le territoire Français pour le bonheur de ceux qui voulaient une moto 200% compétition dans le garage. Pour pouvoir se l’offrir, il fallait à l’époque débourser 88577 Francs soit 13503,50 de nos €uros. Aujourd’hui on peut se dire que ce n’était pas excessif pour une machine issue presque dans son intégralité d’un modèle de compétition mais il est bon de savoir que pour l’achat d’une RC30 vous pouviez vous offrir, à l’époque, deux Suzuki GSXR 1100…












L'aspect technique de la Honda RC 30 - VFR 750 R 1988
 
  • Chassis :
  • Cadre : type diamant, double poutre en alu
  • Réservoir : 18 litres
  • Hauteur de selle : 785mm
  • Longueur : 2045mm
  • Largeur : 700mm
  • Hauteur : 1100mm
  • Empattement : 1410mm
  • Poids à sec : 185kg
  • Poids en ordre de marche : 208kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb : 120mm
  • 2 disques Ø 310mm, étriers à 4 pistons opposés
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • à 6 rapports
  • finale par chaine
  • Train arrière :
  • Monobras Pro-Arm avec amortisseur, déb : 130mm
  • 1 disque Ø 220mm, étrier à 2 pistons
  • Roue AR : 170/60 - 18"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en V à 90°, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • 4 carbus Ø 38 mm
  • par cascade pignons, 2 AC
  • 4 soupapes par cylindre
  • 748.14 cc (70 x 48.6mm)
  • 112 ch à 11500 tr/min
  • 7.38 mkg à 11000 tr/min

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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 00:57 (2012)    Sujet du message: A nos cheres Honda disparues... Répondre en citant

Honda CBR 600 F


Depuis 2 ans, la CBR 600 peut se vanter non seulement d'être un étonnant succès (surtout dans notre pays qui n'est pas très friand en général de sportives de cette cylindrée) mais aussi d'avoir offert ses lettres de noblesse à la catégorie des 600 sports. Puissante, joueuse, élégante, elle propose une facilité d'utilisation et des performances de premier plan qui n'ont pas été sans aiguiser l'appétit de la concurrence. Et depuis peu, la CBR doit lutter contre une certaine Yamaha 600 FZR qui s'avère bien redoutable.
Alors, le constructeur a revu quelque peu les entrailles de sa sportive. Notre petite Honda reçoit en cadeau avec sa troisième bougie d'anniversaire 8 canassons supplémentaires. Un cadeau empoisonné pour la gamme des 750 car avec 93 bourrins, cette 600 n'est plus très éloigné de la fameuse barre (et limitation) des 100 chevaux. Techniquement, c'est même réalisable mais c'est plus par souci marketing que la puissance reste plus modeste que sur les modèles de plus gros cubage. Il est logique qu'une plus grosse cylindrée soit plus valorisante - n'est-ce pas !?! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pour obtenir cet accroissement de puissance, l'admission a été retouché, les carburateurs et les arbres à cames sont nouveaux, le rapport volumétrique porté à 11,3 à 1 et l'allumage adapté. Afin de supporter cette nouvelle charge, les bielles se sont vues renforcés. Quant au châssis, aucun changement n'y a été apporté. On irait jusqu'à dire "tant mieux". L'actuel, toujours planqué comme tout le reste des éléments mécaniques sous un large et pudique carénage, donne à la CBR des qualités unanimement appréciés et qui font une bonne partie de sa renommée. 
            Amusante à conduire, facile, toujours efficace, la machine demeure un enchantement à emmener sur les petites routes. La prise en main est immédiate, la position de conduite un peu sport mais également accueillante, la selle agréable et les commandes d'une douceur remarquable. Le moteur y met son grain de sel pour faciliter les évolutions de la moto. Très souple, il agit avec décontraction jusqu'aux mi-régimes. Apparement, les 8 ch gagnés ne sont pas là. Il faut attendre que la cavalerie "évalue la distance" entre 6 000 et 8 000 trs pour qu'elle se déchaîne ensuite. La concurrence fait plus sensationnel mais ne boudons pas notre plaisir. Le moulin s'en donne à coeur joie et vous propulse la CBR au-delà des 200 km/h avec une rapidité impressionnante. Couché et planqué derrière la bulle (qui manque de protection), on atteint les 225 km/h. Et après ça, on s'étonne que les 750 bridées tirent la gueule !?! 
            Vous vous souvenez que l'apparition de la CBR 600 fut aussi l'arrivée d'une nouvelle référence en matière d'efficacité pour les motos de ce rang... Cela est toujours d'actualité bien que depuis, l’apparition de la FZR ait remis certaines pendules en avance. La Honda demeure rigoureuse et équilibrée, agile et quasi intuitive mais demande de plus en plus d'autorité au fur et à mesure que le rythme augmente. Ses suspensions souples et qui bénéficient d'un excellent amorti vous dispensent de séance de kiné - bon point - mais aussi d'un top chrono sur circuit. Sur la piste et dans les enfilades très rythmés de l'arrière pays, la CBR paye sa polyvalence et son confort par des performances en léger retrait face à des machines plus nerveuses niveau partie-cycle ; 
 
mais aussi plus fatigantes et plus typées. Sur route, la CBR demeure un excellent compromis sport-confort tendance sport. Ah, faites moi plaisir : virez les pneus d'origine qui non seulement rendent la conduite délicate sous la pluie mais de surcroît vous empêchent de profiter du frein. Ce serait dommage, car celui-ci est d'une précision et d'un feeling de premier plan. Il s'essouffle un peu en chauffant mais uniquement en usage très soutenu. 
            8 chevaux et une nouvelle déco - c'est tout et c'est suffisant pour une CBR 600 "évolution" qui compte bien demeurer une référence dans sa catégorie. Bon d'accord, en efficacité pure, on trouve mieux ; en confort, on trouve mieux ; question pratique et duo, on trouve mieux... Mais trouver une moto qui fait tout cela aussi bien, c'est déjà beaucoup plus dur. Et la Honda 600 CBR vous gratifie d'une polyvalence et d'aptitudes d'un niveau que la concurrence aura du mal à atteindre. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L'aspect technique de la Honda CBR 600 F 1989
  • Chassis :
  • Cadre : type Diamond en acier
  • Réservoir : 16.5 litres
  • Poids à sec : 184kg
  • Poids en ordre de marche : 210kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 37 mm, déb : 130mm
  • 2 disques Ø 276 mm, étriers 2 pistons
  • Roue AV : 110 / 80 - 17"
  • Transmission :
  • Boîte 6 vitesses
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Monoamortisseur, déb : 110mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 130 / 80 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • 4 carburateurs Ø nc
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 598 cc (63 x 48mm)
  • 93 ch à 11000 tr/min
  • 6.4 mkg à 9500 tr/min

 
 
 
 
 

 

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