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KTM Duke 690 2012

 
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naga
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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 00:24 (2011)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

Voila un mono qui envoie! 70CV



http://www.moto-station.com/article12576-nouveaute-moto-2012-eicma-ktm-duke…
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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 00:24 (2011)    Sujet du message: Publicité

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bibimerzhin


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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 07:14 (2011)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

Quelle horreur !!! Ou non excusez-moi, je devrais plutôt dire : quelle banalité !!! Comment transformer une superbe bécane caractérielle et originale en roadster "fade", vu et revu sur tous les trottoirs.

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SiRius


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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 08:37 (2011)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

je suis du même avis. elle est perdu son cachet de SM des villes radicale

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naga
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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 23:09 (2012)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

 Essai


KTM a surpris son monde fin 2011 en dévoilant une nouvelle version de sa Duke 690 tournant le dos au concept de supermotard routier extrême. A mi-chemin entre le supermotard et le roadster sportif, on avait toutes les peines à ranger la Duke dans une catégorie précise.
D'autant que KTM brouillait les cartes, avec une offre de supermotards purs et durs incarnés par les LC4 SMC. Accessoirement, les dernières Duke 690 bénéficiaient d'un équipement de haute qualité, ce qui impactait durement le prix : à plus de 9 000 € le bout, elles ne s'adressaient qu'à un public d'expert.
Pour 2012, c'est fini. La nouvelle Duke 690 dévoile une plastique plus consensuelle - plaque phare presque anodine, échappement plus classique - et semble faire deux pas en arrière côté équipement - fourche inversée plus bas de gamme, maître-cylindre de frein avant axial - au premier coup d'oeil. Une KTM au rabais, alors, cette Duke 2012 ? Pas vraiment…


La Duke se présente désormais davantage comme un petit roadster sportif que comme un supermot' routier. En allure comme en ergonomie. La selle culmine à 835 mm, mais la finesse générale permet de poser les deux pointes de chaque côté dès lors que l'on mesure 1,70 m. La position est tout ce qu'il y a de naturel, et l'on s'étonne déjà en statique de la forme de la selle qui apparaît spacieuse pour le pilote comme pour le passager.
Les repose-pieds des occupants sont également placés assez bas : de quoi détendre leurs jambes. Diable, ils ont mis du confort dedans ! Contact, le moteur LC4 - pour Liquid Cooled 4 valves : refroidi par eau à 4 soupapes - hérité directement de la dernière génération de Duke R, laisse entendre sa voix... pour le moins rocailleuse.
C'est évident, ce moteur est assez bruyant : il semble faire entendre sa distribution, alors que dans le même temps, les pulsations à l'échappement sont rapprochées et saccadées, fruit d'un réglage du double allumage selon certains techniciens. Il est loin, le poum poum façon Yamaha XT 600: ici, ça vibre, ça grogne, et pour tout dire, la sonorité de série au ralenti n'est pas très agréable.






La légèreté c'est quand même bien
Dès la prise en main, on constate immédiatement la légèreté de l'engin. Avec 164 kg tous pleins faits - mesurés par nos soins - la Duke 690 danse entre les pare-chocs comme une ballerine. Son rayon de braquage assez court permet également de se faufiler dans un trou de souris.
Les commandes sont douces, à l'image de l'embrayage qui bénéficie d'un système anti-dribble, et l'on ne bloquera pas la roue arrière sur les bandes blanches sous l'effet du frein moteur. Le levier de frein également se montre aisé à doser de prime abord et la présence de l'ABS rassure pour les freinages mal engagés.
Les suspensions, comme toujours fournies par WP s'avèrent plutôt souples, surtout la nouvelle fourche inversée. Mais si elle s'enfonce rapidement, elle absorbe plutôt bien les pavés. Un peu plus de souplesse, par contre, ne ferait pas de mal au moteur, qui n'aime pas trop les filets de gaz sous 3 000 tr/min. L'adoption d'une commande d'accélérateur électronique n'a rien changé au caractère un rien on/off du mono LC4, qui fait très vite comprendre qu'il aime la cravache.
Et la sélection également n'apprécie que moyennement la demi-mesure. Pour que les vitesses se verrouillent bien, il faut se montrer vif du pied gauche. Tiens un maxi scooter, hors de question de finir derrière, gaz ! Et la Duke 690 bondit sans temps mort, dévoilant alors une accélération non linéaire. C'est évident : cette nouvelle Duke sera apte à se rendre à un rencard en ville, mais son pétillant moteur donne envie de prendre le large.

70 canassons, le mono !
Calé à 130 km/h compteur pour quasiment 5 000 tr/min en 6ème, je laisse défiler le ruban autoroutier. L'accélérateur électronique colle bien à l'exercice, ce qui n'est pas toujours le cas des ride by wire, parfois inconstants sur le filet de gaz. La protection est acceptable compte tenu de la philosophie de la Duke, le confort de selle apparaît tout de même ferme, mais la Duke 690 n'a pas été conçu pour avaler de grandes étapes d'autobeurk.
Et le monocylindre alors ? Eh bien, il ne manque pas de souffle ! les "dukatistes" traversant l'Allemagne auront tout le loisir d'afficher un joli 193 km/h (pour 187 réels) au compteur de la Duke 690. Certes, à cette vitesse, l'aiguille flirte avec la zone rouge et les vibrations secouent la moto, qui donne la sensation de cracher ses chevaux comme un gros fumeur ses cartouches au réveil, mais la performance est là.
Plus généralement, le moteur montre un remplissage efficace, une réponse ultra rapide à la poignée de droite comme souvent chez KTM et une dose de vibrations non négligeable. Certes, la KTM 690 Duke ne vibre pas comme une Husaberg d'Enduro, mais on ne peut occulter ses frémissements à rythme stabilisé. De fait, pour les voyages, on se cale finalement à un rythme paisible, 110/120 km/h de moyenne.





Une selle qui limite les mouvements
Dès que vous attaquez les petites routes, la banane s'inscrit immédiatement sous votre casque. Là, les vibrations sont reléguées au second plan, car on prête davantage attention à la santé du moteur. Il accélère vite entre 3 000 tr/min et 4 500 tr/min, le regain d'énergie est ensuite palpable, ponctué d'un léger creux avant de repartir de plus belle vers la zone rouge, avec une belle vivacité pour cet unique piston de 102 mm de diamètre. Les 70 chevaux annoncés galopent sans retenue mais, plus que la puissance pure, c'est le rapport poids puissance que l'on mesure alors. Avec 70 chevaux pour 164 kg, la KTM sort avec force des virages, et donne parfois la sensation de s'extraire des virages comme une cylindrée plus élevée.
Et l'on retrouve le côté intuitif et joueur de la marque. La 690 Duke est très facile à inscrire en courbe, et permet de modifier aisément une trajectoire mal appréciée. Avec si peu de masse à traîner, le contraire aurait été étonnant, mais la cohésion d'ensemble est là malgré des suspensions assez souples qui contiennent moins bien les transferts de masse violents que la génération précédente. Le dosage du frein, désormais plus basique, est également moins chirurgical, mais il y a largement de quoi s'amuser et ce ne sont pas les Continental Conti SM qui limiteront les ardeurs : grip et mise sur l'angle progressive sont au rendez-vous.
On se plaît alors à rouler très vite sur les petites routes, en contournant les pièges grâce à la légèreté. Et puis, la 690 Duke demande tout de même moins de concentration qu'une Super Duke 990, qui avec son V2, atteint des vitesses plus élevées entre deux courbes. Là, c'est davantage humainement gérable. Finalement, il n' y a que cette selle si particulière qui laisse perplexe. Dessinée comme une selle de cheval, elle semble être conçue pour piloter en ligne. Ses bourrelets latéraux bloquent les mouvements du bassin et l'on a du mal à se déplacer. Nous étions trois du même avis à ne pas comprendre ce choix.

Bilan : Une Duke démocratique
Après plusieurs jours en compagnie de la nouvelle Duke 690, on mesure pleinement le travail accompli et les choix de raison appliqués par KTM. Esthétiquement proche d'une grosse 125 Duke, la nouvelle 690 se montre plus accessible au grand nombre. Hauteur de selle décente, ergonomie relax, rayon de braquage court et poids contenu en font une bonne urbaine. Son monocylindre, parmi les plus puissants de la production, s'accommode de la ville au mieux, malgré un caractère sportif indéniable.
Et c'est pour cela que la KTM Duke 690 se révèle réellement sur route. Surtout les petites et qui tournent beaucoup, son terrain de jeu favori. Plus polyvalente dans le cadre d'un usage annuel grâce aussi à la présence d'un ABS déconnectable, elle ne sera pas très adaptée aux départs en week end en duo en raison de son moteur monocylindre qui n'a pas été conçu pour les sessions d'autoroute à rallonge, mais elle peut davantage jouer les urbaines pour les balades à deux que les générations précédentes.
Vendue 7 490 €, elle se pose enfin en alternative évidente des petits roadsters sportifs du marché. Et même si elle est moins bien équipée que les générations précédentes côté partie-cycle surtout, elle se montre toujours fun et efficace en conduite dynamique, c'est bien ce qui compte pour une KTM après tout.

Par Christophe Le Mao, photos Bertrand Carrière
  • rapport poids/puissance
  • plus accessible
  • moteur performant
  • ABS déconnectable
  • vibrations
  • équipement moins riche
  • ergonomie de la selle




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naga
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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 23:20 (2012)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant


Moteur
La Duke 690 reçoit la dernière évolution du monocylindre LC4 cher à KTM, l'un des derniers constructeurs à développer ce type d'architecture. Compact et léger, il reprend des côtes internes connues chez KTM avec un alésage de 102 mm et une course de 84,5 mm. Refroidi par eau, et disposant d'une lubrification renforcée, ce monocylindre utilise des matériaux nobles pour certains de ses organes, mais selon KTM il a été développé davantage pour un usage routier, avec des régimes constants, à l'inverse des moteurs typés Enduro dont les régimes oscillent souvent à l'usage en tout terrain.
Le bloc LC4 dispose ici d'un double allumage - avec des cartographies dissociées pour chaque bougie - pour une combustion optimale. KTM a opté pour cette solution pour répondre aux normes et abaisser la consommation, et la mise en place de cet allumage a été facilitée par l'adoption de l'accélérateur électronique qui gère l'ouverture des papillons. L'embiellage, allégé et renforcé, entraîne un arbre d'équilibrage qui a pour but de réduire les vibrations, lesquelles restent présentes.
Malgré 70 chevaux délivrés à plus de 8 000 tr/min et un caractère sportif affirmé, KTM préconise un intervalle de révision tous les 10 000 km... Mais certains techniciens du réseau conseillent un contrôle plus soutenu du niveau et de la qualité de l'huile du moteur. Selon eux, le faible volume de lubrifiant (moins de 1,75 l par vidange) nécessiterait un remplacement tous les 5-6000 km, surtout si la KTM Duke 690 est utilisée en ville, et/ou en usage stunt.





Partie-cycle
Comme toutes les KTM de route, le cadre de la 690 Duke est un treillis d'acier qui, pour le coup, ressemble beaucoup à celui des Ducati. Il est peint en orange, un privilège généralement réservé à KTM à ses modèles R : les temps changent.
Ce treillis, annoncé à 9 kg, est associé à une boucle arrière en aluminium inédite, qui passerait presque inaperçue vu qu'elle se confond avec l'habillage. KTM a choisi de se compliquer la vie pour concevoir cette boucle arrière légère et qui permet de positionner une selle plus large que de coutume.
Le bras oscillant en alliage d'aluminium moulé sous pression présente un style très technique avec ses renforts croisés apparents. Les suspensions signées WP sont plus basiques que de coutume chez KTM. Elles sont réglées souple de série. Les plus exigeants regretteront de ne pas pouvoir affiner le comportement de la Duke 690 via de nombreux réglages.
Le freinage fait également appel à des éléments de plus grande série que sur la Duke R. Ainsi, le maître-cylindre avant est axial et non plus radial. KTM a consenti à certaines économies pour proposer sa Duke à un tarif concurrentiel, mais en a tout de même profité pour greffer le système ABS Bosch M9+ qui équipe notamment la KTM SMT 990. Cette assistance est déconnectable au tableau de bord via une pression longue sur un bouton dédié.





Equipement - Fabrication
De par sa philosophie de roadster urbain turbulent, la KTM Duke 690 est relativement dépouillée. Le tableau de bord - comme souvent chez KTM - est assez peu lisible et comporte juste les infos essentielles. On y retrouve deux trips, une horloge, mais pas de jauge à essence. La qualité générale semble bonne, mais on la peinture du réservoir reste plutôt fragile, bien que KTM progresse toujours sur la question. La nouvelle boucle arrière intègre un petit coffre pour loger la minuscule trousse à outils et il reste un tout peu de place pour un pantalon de pluie ou un pince disque, guère mieux.



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Flo


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MessagePosté le: Ven 6 Juil - 13:27 (2012)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

Je trouve le concept pas trop mal et assez sympa.
A quand une nouvelle scarver avec la courroie, toujours le coffre de réservoir, un mono de 70cv avec le freinage et partie cycle qui va bien ? ;-)

Flo.


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MessagePosté le: Sam 7 Juil - 17:32 (2012)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

Un ami pilote roule avec ça (moto tour, rallyes,...) et même si c'est l'homme qui fait les résultats, cette machine lui donne entière satisfaction. Je serai curieux de rouler avec ça quelques jours. Le rapport poids puissance est assez stupéfiant pour une machine de monsieur tout le monde. 
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Flo


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MessagePosté le: Sam 7 Juil - 18:12 (2012)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012 Répondre en citant

C'est sûr que ça semble être le couteau qu'il faut pour les petites routes ;-)

Flo.


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 10:30 (2017)    Sujet du message: KTM Duke 690 2012

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